Entrée Munitions
FOUR a CHAUX - FAC
Bonsoir,
Sur le site, entrée de type A, alors que d’après ma littérature et mes souvenirs de visite de cette ouvrage on à une entrée de type B avec échappements et prise d'air pour l'usine comme au SCHIESSECK.
Entrée du FAC et non du SCHIESSECK, mauvaise lien.
Bonne soirée.
Dernière modification par jolasjm le 15/12/2019.
Bonjour
J'ai rattaché ce fil au bon ouvrage. Pour répondre à votre question/remarque :
Il faut bien distinguer la codification du type d'entrée de son mode architectural de construction.
Les modes architecturaux de construction (ou plans types) sont définis dans une instruction du 11 Aout 1930 (Notice relative à l'organisation défensive des galeries souterraines des ouvrages de fortification) et ses additifs/rectificatifs ultérieurs. Cette instruction propose en gros deux formes d'EM, celles pour alimentation par train et voie de 0,60 et celles pour alimentation par camion. L'entrée du FAC est architecturalement conforme au plan-type d'entrée pour camions (hall de déchargement, pont à effacement latéral après le déchargement, etc). En effet à la date de conception de l'ouvrage, seul l'alimentation par camions y était prévue.
La codification du type d'entrée munitions (A, B, etc) est de son côté défini dans une instruction provisoire de la CEPARF datée du 30 Avril 1936. Cette instruction s'efforce de préciser les conditions de manutentions et transports dans les ouvrages qui avaient été définies dans le principe fonctionnel et architectural dans l'instruction d'Aout 1930. Cette instruction de 1936 arrive donc après la construction des ouvrages et s'efforce de placer l'ensemble des entrées connues dans des cases, selon deux grandes catégories (qui ne prennent d'ailleurs pas en compte la présence ou non d'échappements ou prise d'air, qui est une autre question) :
- les entrées type A, dont l'alimentation se fait par voie de 0,60 extérieure (et camions en secours)
- les entrées type B, pour camions uniquement
Cette segmentation reprend la classification de 1930, et crée par ailleurs des sous-catégories selon le mode d'accès aux œuvres vives de l'ouvrage (plain-pied, plan incliné, monte-charge) et la présence ou non de magasin M1. Par exemple, une entrée pour camion avec accès par plan incliné à un ouvrage sans M1 est codée Bb. En l'occurrence, à cette date d'Avril 1936 l'entrée munitions du FAC pourrait être classée comme un cas particulier d'entrée type Bb, particulier par le fait que le plan-incliné (ou plutôt monte-wagonnets) est ascendant.
Votre commentaire est donc valide dans le principe, sauf que le mode d'alimentation de l'ouvrage a changé en 1940 avec la conversion à une alimentation par voie-ferrée de 0,60m. L'entrée a donc été modifiée et adaptée pour permettre cette alimentation et l'entrée de rames dans l'ouvrage. Bien sur, la structure architecturale globale de l'entrée n'a pas été modifiée (on allait pas raser en pleine guerre une entrée B pour construire une entrée type A !), mais il est certain que la catégorie au sens de la Notice de 1936 a bel et bien changé avec l'installation de cette voie de 0,60. Si la CEPARF avait eu à la reclassifier en 1940, cette commission aurait sans doute considéré que cette entrée relevait de la catégorie A. Pas de sous-catégorie car dans cette classification, le cas Train-Plan Incliné-Sans M1 n'est tout simplement pas prévu car il n'existait pas en 1936 !. Sans doute que la CEPARF l'aurait appelée Ac :-)
Pour résumer : cette entrée du FAC est un cas tout à fait particulier, et pas uniquement parce qu'elle a un plan incliné ascendant. Elle est quelque part entre le monde A et le monde B...
C'est une entrée à classer type A au sens de la notice de 1936.
C'est une entrée de forme architecturale pour camions, donc rapprochable du type B, mais modifiée pour accommoder l'appro par train.
Cordialement
Jean-Michel
Bonjour
J'ai rattaché ce fil au bon ouvrage. Pour répondre à votre question/remarque :
Il faut bien distinguer la codification du type d'entrée de son mode architectural de construction.
Les modes architecturaux de construction (ou plans types) sont définis dans une instruction du 11 Aout 1930 (Notice relative à l'organisation défensive des galeries souterraines des ouvrages de fortification) et ses additifs/rectificatifs ultérieurs. Cette instruction propose en gros deux formes d'EM, celles pour alimentation par train et voie de 0,60 et celles pour alimentation par camion. L'entrée du FAC est architecturalement conforme au plan-type d'entrée pour camions (hall de déchargement, pont à effacement latéral après le déchargement, etc). En effet à la date de conception de l'ouvrage, seul l'alimentation par camions y était prévue.
La codification du type d'entrée munitions (A, B, etc) est de son côté défini dans une instruction provisoire de la CEPARF datée du 30 Avril 1936. Cette instruction s'efforce de préciser les conditions de manutentions et transports dans les ouvrages qui avaient été définies dans le principe fonctionnel et architectural dans l'instruction d'Aout 1930. Cette instruction de 1936 arrive donc après la construction des ouvrages et s'efforce de placer l'ensemble des entrées connues dans des cases, selon deux grandes catégories (qui ne prennent d'ailleurs pas en compte la présence ou non d'échappements ou prise d'air, qui est une autre question) :
- les entrées type A, dont l'alimentation se fait par voie de 0,60 extérieure (et camions en secours)
- les entrées type B, pour camions uniquement
Cette segmentation reprend la classification de 1930, et crée par ailleurs des sous-catégories selon le mode d'accès aux œuvres vives de l'ouvrage (plain-pied, plan incliné, monte-charge) et la présence ou non de magasin M1. Par exemple, une entrée pour camion avec accès par plan incliné à un ouvrage sans M1 est codée Bb. En l'occurrence, à cette date d'Avril 1936 l'entrée munitions du FAC pourrait être classée comme un cas particulier d'entrée type Bb, particulier par le fait que le plan-incliné (ou plutôt monte-wagonnets) est ascendant.
Votre commentaire est donc valide dans le principe, sauf que le mode d'alimentation de l'ouvrage a changé en 1940 avec la conversion à une alimentation par voie-ferrée de 0,60m. L'entrée a donc été modifiée et adaptée pour permettre cette alimentation et l'entrée de rames dans l'ouvrage. Bien sur, la structure architecturale globale de l'entrée n'a pas été modifiée (on allait pas raser en pleine guerre une entrée B pour construire une entrée type A !), mais il est certain que la catégorie au sens de la Notice de 1936 a bel et bien changé avec l'installation de cette voie de 0,60. Si la CEPARF avait eu à la reclassifier en 1940, cette commission aurait sans doute considéré que cette entrée relevait de la catégorie A. Pas de sous-catégorie car dans cette classification, le cas Train-Plan Incliné-Sans M1 n'est tout simplement pas prévu car il n'existait pas en 1936 !. Sans doute que la CEPARF l'aurait appelée Ac :-)
Pour résumer : cette entrée du FAC est un cas tout à fait particulier, et pas uniquement parce qu'elle a un plan incliné ascendant. Elle est quelque part entre le monde A et le monde B...
C'est une entrée à classer type A au sens de la notice de 1936.
C'est une entrée de forme architecturale pour camions, donc rapprochable du type B, mais modifiée pour accommoder l'appro par train.
Cordialement
Jean-Michel
Bonjour,
Dans l'ouvrage "La muraille de France ou la Ligne Maginot" édition 2009, page 208, entrée des munitions classé en B et aucun trace de la voie de 60. Alors que ce particularisme est cité pour le Schoenenbourg (page 213).
Dans le TOME 2 des "Hommes et Ouvrages de La Ligne Maginot" page 27 le raccordement du Schoenenbourg à une voie de 60 et cité, mais rien pour le FAC.
Si dans "200 km de Béton et d'Acier La Ligne Maginot en Alsace" page 56 on parle bien d'une voie de 60 achevée en mai 1940, c'est bien léger.
Et de plus le FERMONT - A2 a sont entrée des munitions classé en A sur ce site, alors qu'il n’est pas relier à une voie de 60.
Pour moi il faut être fidèle au plan-type.
Dernière modification par jolasjm le 15/12/2019.
Re-bonjour
Quand on rentre dans des cas très particuliers comme le FAC, il ne faut pas s'attacher à la littérature générale qui reste forcément globale et ne traite pas nécessairement de ces cas particuliers. Ou alors pour approfondir, il faut se tourner vers la littérature thématique sur cette question de voie de 0,60m de la ligne Maginot, qu'est par exemple le livre de J-B Wahl "Chemins de fer sur voie de 60 de la ligne maginot" dont je vous recommande la lecture. Voici le lien à la page sur ce livre :
https://wikimaginot.eu/V70_biblio_detail.php?id=13&ob=&su=Chemins_de_fer_sur_voie_de_60_de_la_ligne_maginot_-_WAHL_Jean-Bernard
Je vous garantis sur facture que l'entrée du FAC est bel et bien relié par voie de 0,60m à la gare de Mattstall (voir la photo attachée à ce message, prise il y a quelques années, où la voie de 60 est bien visible). Cette voie a été construite à partir de septembre 1939 et mise en service en Mars 1940. La plupart des livres passent par dessus cela, mais d'autres en parlent.
Au risque de me répéter : la notion de plan-type A ou B n'existe pas car les plans types d'entrées Nord-Est ont été créés en 1930, 6 ans avant que la notion de type A ou B - qui ne définit que le mode d'alimentation de l'ouvrage - ait été inventée…
Dans le cas du FAC, on a un plan-type pour camion modifié pour voie ferrée en 1940, donc relevant au final d'une entrée type A.
Dans le cas de Fermont, on a une entrée de plan type pour voie ferrée qui par économie n'a pas été connectée à une voie de 0,60m reportée en 2e cycle. Son alimentation étant exclusivement par camion, elle relève du type B au sens de la notice de 1936 qui définit les "types" d'alimentation.
Là où je vous rejoins, c'est que les choses méritent d'être mieux précisées et expliquées sur les pages d'ouvrages relevant de cas particuliers hors des normes standard. Le FAC, Fermont, Latiremont, Bréhain font partie de ces exceptions. Notez que l'ouvrage de Soetrich aurait été exactement dans la même cas que le FAC si les allemands nous avaient laissé le temps : le raccordement de l'EM (pour camions) de cet ouvrage au réseau de 0,60 du Kobenbusch était envisagée.
Cordialement
Jean-Michel
Re-bonjour
Quand on rentre dans des cas très particuliers comme le FAC, il ne faut pas s'attacher à la littérature générale qui reste forcément globale et ne traite pas nécessairement de ces cas particuliers. Ou alors pour approfondir, il faut se tourner vers la littérature thématique sur cette question de voie de 0,60m de la ligne Maginot, qu'est par exemple le livre de J-B Wahl "Chemins de fer sur voie de 60 de la ligne maginot" dont je vous recommande la lecture. Voici le lien à la page sur ce livre :
https://wikimaginot.eu/V70_biblio_detail.php?id=13&ob=&su=Chemins_de_fer_sur_voie_de_60_de_la_ligne_maginot_-_WAHL_Jean-Bernard
Je vous garantis sur facture que l'entrée du FAC est bel et bien relié par voie de 0,60m à la gare de Mattstall (voir la photo attachée à ce message, prise il y a quelques années, où la voie de 60 est bien visible). Cette voie a été construite à partir de septembre 1939 et mise en service en Mars 1940. La plupart des livres passent par dessus cela, mais d'autres en parlent.
Au risque de me répéter : la notion de plan-type A ou B n'existe pas car les plans types d'entrées Nord-Est ont été créés en 1930, 6 ans avant que la notion de type A ou B - qui ne définit que le mode d'alimentation de l'ouvrage - ait été inventée…
Dans le cas du FAC, on a un plan-type pour camion modifié pour voie ferrée en 1940, donc relevant au final d'une entrée type A.
Dans le cas de Fermont, on a une entrée de plan type pour voie ferrée qui par économie n'a pas été connectée à une voie de 0,60m reportée en 2e cycle. Son alimentation étant exclusivement par camion, elle relève du type B au sens de la notice de 1936 qui définit les "types" d'alimentation.
Là où je vous rejoins, c'est que les choses méritent d'être mieux précisées et expliquées sur les pages d'ouvrages relevant de cas particuliers hors des normes standard. Le FAC, Fermont, Latiremont, Bréhain font partie de ces exceptions. Notez que l'ouvrage de Soetrich aurait été exactement dans la même cas que le FAC si les allemands nous avaient laissé le temps : le raccordement de l'EM (pour camions) de cet ouvrage au réseau de 0,60 du Kobenbusch était envisagée.
Cordialement
Jean-Michel
Bonsoir,
Je confirme le FAC a bien une voie de 60, je l'ai faite a pieds (ce qu'il en reste) , j'ai un léger doute quant au fait qu'elle aille jusqu’à la gare de Mattstall.
Dernière modification par jolasjm le 17/12/2019.
Bonjour
J'aurais du parler de la "gare de transbordement de Mattstall" qui se situait au niveau du village. Ci-dessous, le tracé de cette voie établi sur fond de photo aérienne de 1951.
A noter un autre exemple célèbre de liaison tardive (1939-40) par voie de 0,60 à une entrée munitions pour camions : l'ouvrage de Schoenenbourg dont l'EM a été convertie pour ce mode d'approvisionnement par voie ferrée. La notice de 1936 de la CEPARF spécifiait d'ailleurs clairement que tout ouvrage devant recevoir plus de 20t par jour de munitions en période de combat devait à terme être alimenté par voie de 0,60m. Des projets existaient pour Soetrich, Schiesseck...
Cordialement
Jean-Michel
Bonjour
J'aurais du parler de la "gare de transbordement de Mattstall" qui se situait au niveau du village. Ci-dessous, le tracé de cette voie établi sur fond de photo aérienne de 1951.
A noter un autre exemple célèbre de liaison tardive (1939-40) par voie de 0,60 à une entrée munitions pour camions : l'ouvrage de Schoenenbourg dont l'EM a été convertie pour ce mode d'approvisionnement par voie ferrée. La notice de 1936 de la CEPARF spécifiait d'ailleurs clairement que tout ouvrage devant recevoir plus de 20t par jour de munitions en période de combat devait à terme être alimenté par voie de 0,60m. Des projets existaient pour Soetrich, Schiesseck...
Cordialement
Jean-Michel
Bonsoir,
C'est exactement ce tracé Jean-Michel, en se balladant sur la piste cyclable on voit encore le mur en pierre de la gare de transbordement avec élargissement a cet endroit.
Cordialement
Bonsoir
Cela me fait penser qu'on n'a pas créé le point correspondant à la gare de transbordement. Ce que je vais faire de suite.
Si vous avez des photos des restes et du mur en pierre, cela illustrera cette nouvelle fiche :-)
Cordialement
Jean-Michel
Bonjour à tous
Une petite question concernant l'EM du FAC.
J'ai trouvé un peu bizarre les créneaux, de petite taille et très en hauteur. Sont-ils d'origine ou modifiés lors des reconstructions des années 50 ?
Michel
Bonsoir Michel
Je pense que c’est lié à la gestion de la pente en avant de l’entrée. Le terre-plein devant l’entrée étant important il a fallu monter les créneaux pour qu’ils puissent battre les pentes derrière le terre-plein où la route d’accès - elle-même en pente. A noter que le créneau JM-AC de l’EH présente la même configuration pour la même raison. La route qui mène à l’EH est en pente ascendante marquée.
Il me semble que l’EM du Hochwald est un peu dans le même cas.
Amicalement
Jean-Michel
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