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Types de moteurs diesel utilisés pour l'équipement de la ligne



Fil ouvert par Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 27/06/2020
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 27/06/2020.
Les groupes 4KD 22 semble aussi être implantées
sur le GO du Schiesseck
source; https://wikimaginot.eu/V70_construction_detail.php?id=10794&_Ouvrage_d%27artillerie-SCHIESSECK


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 27/06/2020

Dans la rubrique, matériel électrotechnique / groupe 4 KD 22 / déploiement du matériel
il manquerait le GO du Schiesseck
source; https://wikimaginot.eu/V70_construction_detail.php?id=10794&_Ouvrage_d%27artillerie-SCHIESSECK


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 27/06/2020

Bonsoir

Merci de nous avoir signalé cet oubli. La chose est corrigée.
N'hésitez pas à nous revenir si vous détectez d'autres erreurs.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 13/07/2020

Bonjour

Dans la même optique de cohésion des informations wikimagninot j’ai effectué un contrôle crossé entre les infos :
Ouvrage xx / équipement électrique
et
Matériel électroméca / implantation.
Concerne les groupes du type : Sulzer / SMIM / SGCM ; source unique wikimaginot.

Mes remarques concernant l’approche ouvrage xx :
*) GO Molvange : Manque précision G4V 42
*) GO Soetrich : Manque précision GVU42
*) GO Anzeling : Manque précision G4V 42
*) PO Bovenberg : Manque précision 3GV33
*) PO Laudrefand : Manque précision 3GV33
*) PO Haut Poirier : Manque précision 3SR19
*) PO Welschhof : Manque précision 3SR19
*) GO Simserhof : Manque précision 6DD22
*) GO Rimplas : Manque mention 6SR19
*) GO Col de Brouis : Manque précision 2SR19
*) GO Castillon : Manque précision 6SR18
*) GO Gordolon : Manque mention 4SR14
*) GO Chenois : La note: "6SR19 (info à vérifier)" est probablement caduc
==> discut. 29/02/20 (photo à identifier)
*) GO Vélosnes : La note: "6SR19 (info à vérifier)" est probablement caduc
==> discut. 29/02/20 (photo à identifier)
*) GO Rochonvillers : Manque précision type G6V ?? (Voir Rq autre)

Mes remarques concernant l’approche groupe électroméca xx :
*) GO Rochonvillers: Un G6V42 à 225ch ?? À vérifier
*) GO Kobenbusch manque précision 375tr/mn-150ch dans la liste GVU42
*) PO Valdeblore manque dans la liste SR14
*) Abri Fontvive Nord ouest manque dans la liste SR14

Mes remarques diverses nécessitant éventuellement complément d’informations :
*) GO Chenois n'apparaît pas dans la liste des GO
*) GO Rochonvillers: c'était un 6 cylindres mais à 225ch c'est plutôt G6V 33 que G6V 42 ?
*) Rubrique GVU42: note fausse sur photo Molvange (G3V pour 4 cylindres ?)
*) Un 6SR19 pour le Barbonnet mais, pour le Suchet, autre usine ? et quoi ?
*) Molvange,Soetrich,Kobenbusch,Galgenberg,Hackenberg,Anzeling semble avoir été équipés, d'origine, de groupes Alsthom 2 tps (même à l'A19 ?) quelle type ? Transfert Alpin ? Quel PO/GO ?

Note :
Je tenterais, à l’occasion, la même démarche pour les groupes générateurs restants :
Alsthom, Baudouin, CLM, Renault, Supdi,
mais je présent qu’il y aura plus de questions que de réponses.


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 22/11/2020

Bonjour

Lors de ma précédence contribution à ce fil, j’ai oublié d’inviter, d’où
la probable méconnaissance de mes propositions de corrections.
C’est désormais fait ; le métier de contributeur s’apprend aussi sur erreurs !
Certains points, 2 ou 3, ont entre-temps, été signalés dans d’autre discutions.

Cordialement
Denis


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 22/11/2020
Dernière modification par Pascal le 22/11/2020.
Bonjour Denis

merci pour avoie relevé ces éléments, je met les fiches à jour et reviens vers vous. J'en profite pour modifier le titre de ce fil de manière à ce qu'il corresponde mieux à son contenu

Bien cordialement, Pascal


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 22/11/2020

Re

La liste des motorisations d'ouvrage a été mise à jour. Pour Rochonvillers, les moteurs étaient des 6GVU 42 à 350 CV, c'est corrigé.

- GO Chenois n'apparaît pas dans la liste des GO, pouvez vous preciser ?

- Le PO de Valdeblore et l'abri de Fonive sont cités dans la liste des moteurs SR14 installés, nous ne devons pas parler de la même chose, pourrez vous préciser ?

Pour Suchet, l'ouvrage ne dispose pas d'usine électrique. Un CLM 1 PJ 65 a été installé dans un local à l'entrée mais ne devait servir que pour l'éclairage (voir note sur la page de l'ouvrage). L'ouvrage était peut être alimenté depuis le Barbonnet.

Les ouvrages de Molvange,Soetrich,Kobenbusch et Galgenberg ont bien été équipés de moteurs 2 temps Alsthom remplaças ensuite par des moteurs 4 temps SGV-CM.Nous n'avons aucune indication sur une éventuelle réutilisation de ces moteurs après leur démontage.
Pour le Hackenberg et Anzeling, il ne me semble pas que cela ait été le cas.

Un topo sur les autres types de moteurs serait une bonne idée, puisque les mises à jour ne se font pas toujours de manière transversales. Votre aide est la bienvenue

Encore merci pour votre aide. Je ne comprends pas comment ce fil a pu passer ' à l'as ' en juillet, même sans invitation. Les invitations ne sont nécessaires que si vous compter inviter un membre particulier ayant des connaissances dans un domaine.

Bien cordialement, Pascal


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 22/11/2020

Mise à jour très rapide Pascal, super.
Il m’aura fallu plus de temps pour retrouver les précisions.

Chenois :
Dans rechercher une construction, avec filtre: type de construction « Ouvrage d’artillerie »
l’ouvrage du Chenois n’apparaît pas.

Valdeblore - Abri de Fonive :
C’est en partant de la fiche « matériel électromécanique », SR14, que seuls sont cité :
* l'ouvrage de l'Ancien Camp
* l'ouvrage de Frassinéa
* l'ouvrage Bas de Saint-Ours

Suchet :
En visionnant une vidéo Youtub, présentée comme du Suchet, j’ai souvenir d’une usine
avec un CLM 1 PJ 65 (mis en fonctionnement) et d’autres groupes en arrière plan.
Malheureusement, plus moyen de retrouver cette vidéo pour préciser.

Moteur 2 tps :
Ces moteurs ont été remplacés, essentiellement, pour leur surconsommation en air et du
fait, de la nécessitée de sur dimensionner les filtres.
Certains Ouvrages Alpin n’ont pas de salle de neutralisation ; l’attaque aux gaz étant jugée
peu probable du fait de l’implantation.
Ces 2 tps, presque neufs, auraient donc, probablement, constitués une aubaine de
réduction de coût surtout après 34.

Cordialement
Denis


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 22/11/2020

Erratum

Une erreur de recopie c’est glissée dans ma liste :
*) GO Gordolon : Manque mention 4SR14
Il convient de lire : 4SR19 et de corriger dans la rubrique Ouvrage Gordelon.
Désolé, Pascal, pour ce bug.

Autres points détectés entre temps :
*) GO Kobenbusch : Il faudrait GVU 42 en non GVU 33
*) GO Simserhof : Manque précision 6DD22 et doute sur la puissance :
Simserhof = 265 ch (Vitesse plus haute que les autres Ouvrages ?)
Hochwal Ouest = 240 ch
Matériel 6DD22 = 240ch
*) GO Castillon : Doute sur la puissance du 6SR18:
Castillon = 135 ch (Vitesse plus haute que les autres Ouvrages ?)
Grand Hohekirkel = 125 ch
Otterbiel = 125 ch
Materiel 6SR18 = 125ch

Suchet / Barbonnet
Je pence que j’inverse les 2 appellations ; j’entend par Barbonnet le fort Séré des rivière
implanté sur le mont Barbonnet et Suchet, le complément Maginot.
Après recherches, il paraîtrait plus juste de dire :
Barbonnet en 1914 renommé Suchet en 1940.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 22/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 22/11/2020.
Bonjour

Outre les points mentionnés par Pascal, sur les sujets laissés en suspens :

- Barbonnet (fort) : le fort a subi trois modernisations...
La première en 1928-29 durant laquelle les caponnières ont été bétonnées (les travaux avaient débuté avant 1914 mais avaient été laissés en plan) et la Nord convertie en magasin.
La deuxième en 1932, avec électrification de l'éclairage et installation d'une ventilation simplifiée dans la zone des tourelles. Le 1PJ65 vient de là. La puissance nécessaire était faible.
La dernière après guerre, entre 1950 et ??, à l'occasion de la réactivation de la ligne Maginot. Dans ce cadre, les tourelles Mougin ont été électrifiées elles-mêmes (elles étaient toujours manuelles en 1940), ainsi que les monte-charges et le reste du fort. Les groupes dont vous parlez sont réels, mais ont été installés dans ce cadre des années 50. Je n'en connait pas les références.

- Moteurs deux temps : aucun de ceux de Cattenom n'a atterri dans les Alpes, je vous le confirme. Le seul ouvrage du Sud-Est a avoir des Alsthom est le Pas du Roc, de 54 CV et pas de filtration gaz. Ces groupes au Pas du Roc ont été installés très tardivement en 1939 et sont d'une puissance très inférieure à ceux utilisés dans les ouvrages de la forêt de Cattenom. A noter qu'à la libération des Alsthom du N-E, la plupart des commandes pour les centrales électriques des Alpes avaient été passées, hors ouvrages tardifs (Barbonnet, Monte Grosso...).

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 22/11/2020

Rebonjour
Nos messages se sont croisés.

Le nom de "fort Suchet" est le nom Boulanger du fort Séré de Rivières sommital. Le ministre Boulanger avait décidé de nommer les forts Séré avec des noms de militaires célèbres en 1887. Il n'a jamais été donné à l'ouvrage Maginot puisqu'en 1940 ces noms étaient abrogés depuis belle lurette.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de mathieju ( 262 ) - Posté le 22/11/2020

Bonsoir amis passionnés,
Sans aucune information supplémentaire sur le sujet de la récupération des moteurs Sulzer, sans doute revendus à bas prix vers l'industrie ou à la construction fluviale, je souhaiterais une mise au point sur la réponse de Pascal.
Il y est question de "moteurs Alsthom", et j'ai aussi trouvé ces termes dans certains articles. Il semble même qu'Alsthom s'était porté candidat dans les appels d'offre.
Cependant, la CCM (Compagnie de Construction Mécanique)/Procédés Sulzer (d'origine Suisse) à Mantes-La-Ville proposait pour ses groupes électrogènes des alternateurs des Ateliers d'Orléans (voir des photos sur le dico).
Existait-il vraiment des moteurs Diesel Alsthom en sus des groupes alternateurs ?
Cordialement.
Jules


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 22/11/2020

Merci Jean Michel pour ces précisions.

Ayant eux l’occasion de visiter le fort Barbonnet, lors d’un séjour de visites
Maginot Alpine, aucune présentation d’usine n’a été faite.
Une des Mougin, vue au pas de charge, était très sombre ; la présence d’éclairage
ne me passais sait pas comme une évidence, même encore de nos jours.

Bonjour Jules, nos derniers échanges dates !
Je suppose que sous « récupération des moteurs Sulzer » il convient de
lire : 2 temps supposés Alsthom.

Cordialement
Denis


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 22/11/2020

Bonsoir Denis

Pour le Chesnois, il apparait bien dans la liste , sous 'Le CHESNOIS - CHENOIS'. Le 'Le' fait intégralement partie de son nom.

Pour la page SR 14, le paragraphe Déploiement a été ajouté comme sur les autres pages SMIM, citant l'intégralité des ouvrages. En effet, les photos qui y sont ne constituant pas une liste mais une simple illustration et celle de Fonvive y est manquante.

Les pages Gordolon et Kobenbusch sont corrigées.

Pour le Simserhof, soit la vitesse et le volant d'inertie diffèrent, soit simplement ces moteurs sont utilisés avec un alternateur plus puissant et capables de l'entrainer. Je vais ouvrir un fil de discussion sur ce sujet.

Pour Castillon, ce peut etre une simple coquille. Je vais ouvrir un fil sur ce sujet.

Fort Suchet n'est sauf erreur de ma part pas doté d'une usine électrique, ses équipements d'origine fonctionnaient en 110 V continus et c'est ce qui explique l'installation d'un CLM 1 PJ 65 avec une génératrice 110 V continus 3 KW et non pas un alternateur 220V triphasé 5 KVA. D'ou aussi le compresseur en bout de ce CLM qui ne sert à rien.
Ce groupe permettait du coup de faire fonctionner la ventilation et l'éclairage mais pas le groupe hydraulique des tourelles qui à lui seul demandait une puissance supérieure à celle fourni par ce CLM

Cordialement, Pascal


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 22/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 22/11/2020.
Bonsoir Jules

Les gros ouvrages de Cattenom (Soetrich, Kobenbusch, Galbenberg) ont tous les trois été équipés au départ avec des moteurs Alsthom 2 temps. Les marchés correspondants ont été passé 2e semestre 1933 et les groupes installés lors du 1er semestre 1934.

Ces moteurs se sont avérés d'une part capricieux et d'autre part très (trop) gourmands en air de combustion, rendant la situation peu acceptable en régime gazé où le débit injecté dans l'ouvrage est restreint.

Informé de la situation, la CORF a demandé début 1935 à la Direction du Matériel du Génie (DMG) de démontrer la possibilité ou non d'alimenter directement ce type de moteur (ou d'autres d'ailleurs) en air directement pris à l'extérieur sans passé par la filtration, c'est à dire de vérifier la marche éventuelle en air gazé. La DMG semble avoir fait choux blanc puisqu'elle jette l'éponge en mai 1935. Le risque qu'on peut entrevoir est bien sur celui de corrosion... L'autre solution aurait pu éventuellement d'aller chercher l'air en hauteur au dessus des nappes de gaz, à la façon des fortifications belges de l'époque ou modernisées, mais le cout de la chose à du refroidir les ardeurs.

Selon Philippe Truttmann, les moteurs Alsthom auraient finalement été remplacés par de classiques SGCM en mettant à profit les travaux (et budgets ! ) d'alimentation des ouvrages en énergie par l'arrière, donc probablement vers 1937 ou 1938.

Bien amicalement
Jean-Michel

Piece jointe : extrait de rapport de chantier d'équipement des ouvrages de la chefferie de Thionville en Janvier 1934, avec les détails du marché initial du Galgenberg




Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 22/11/2020

@ Pascal

L'info que j'ai est que le fort Suchet a été largement électrifié lors de la réactivation des fortifications dans les années 50, pour mécaniser les tourelles (rotation, monte-charges, etc.). Source : Rémi Fontbonne.
Est-ce avec un groupe spécifique installé dans le fort après guerre ou réutilisation d'énergie à partir de l'ouvrage Maginot ?... ou tout simplement grâce à l'alimentation par l'arrière ?

Amicalement
Jean-Michel


Réponse de mathieju ( 262 ) - Posté le 22/11/2020

Bonsoir Jean-Michel,
Complètement en accord avec toi. Mais les moteurs d'origine étaient des Sulzer de la CCM. Ma question concerne Alsthom: cette société s'étant portée candidate pour la fourniture des groupes électrogènes produisait-elle ses propres moteurs Diesel entraînant l'alternateur et sa génératrice, ou était-elle tributaire d'un fournisseur externe de moteurs (Sulzer ou autre) comme c'est le cas pour les moteurs SGCM du Galgenberg entraînant des bobinages Alsthom.
Je crois que l'appellation Alsthom s'est généralisée aux groupes indépendamment de l'origine des moteurs.
Jules


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 22/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 22/11/2020.
Rebonsoir Jules

Non, selon les archives les moteurs d'origine sont bel et bien des diesel de marque Alsthom.
Ci-dessous une photo perso des moteurs Alsthom de l'ouvrage du Pas du Roc, les derniers encore existants

Amicalement
Jean-Michel




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 22/11/2020

Pascal, Jean-Michel

Pour l’électrification des tourelles du Barbonnet, je vous invite à suivre le lien :
http://fortiffsere.fr/avancedenice/index_fichiers/Page4974.htm
Les photos révèlent peu de câble ou/et d’équipement électrique !

Bonne soirée
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 22/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 22/11/2020.
Denis,

Cédric et Julie Vaubourg se concentrent pour Fortiffsere.fr essentiellement sur les éléments issus de l’ère Séré de Rivières et non de ce qu’il s’est passé ensuite. Leurs photos ne montrent donc pas les éléments de modernisation.

Je vous renvoie vers les photos disponibles sur wikimaginot sur la page du fort Suchet, où les câblages électriques divers et éléments de motorisation sont bien visibles. Voir en particulier photos 43, 52, 55, 56, 58, 62, 64, 65, 66, 67.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 23/11/2020

Bonsoir

Pour le Barbonnet, la tourelle est dotée d'un moteur alimentant le groupe hydraulique permettant son soulèvement et d'un moteur pour sa rotation. Ces deux éléments étaient en 110 V continus et d'une puissance excédant bien celle pouvant être fournie par le CLM qui a été installé par après.
Elle peut aussi fonctionner manuellement, ces systèmes électriques étant débrayables .

On peut imaginer que lorsque la tourelle a été modernisée après 14, l'énergie qui lui était nécessaire était produite par un groupe convertisseur rotatif (moteur électrique couplé à une génératrice continu) alimenté par le réseau civil comme ce fut le cas au fort de Guentrange lors de la modernisation des années 30.
Cet équipement a probablement été démonté ensuite et remplacé par le groupe CLM actuellement visible pour n'assurer que l'éclairage et la ventilation, la manoeuvre de la tourelle étant entièrement manuelle.
Ce sont là des suppositions qui restent à verifier.

Je vais contacter Edelweiss qui pourra certainement nous renseigner.

Cordialement, Pascal


Réponse de mathieju ( 262 ) - Posté le 23/11/2020

Bonjour Jean-Michel,
Au temps pour moi, désolé, les anciens moteurs étaient bien des Alsthom 2 temps. J'ai d'ailleurs retrouvé dans mes archives du Galgenberg une fiche d'alimentation en air qui le confirme.
En fait, j'avais Sulzer en tête pour l'avoir lu il y a quelques années dans une publication (je cherche à la retrouver) et c'était aussi précisé dans la fiche Wiki relative au Galgenberg jusqu'à ce qu'Alain Hohnadel ne propose une correction le 13/8/2019.
Amitiés.
Jules


Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 23/11/2020

Bonsoir, pour avoir pas mal œuvré, surtout en électricité, au Barbonnet, je peux éclaircir quelques points :
- Le CLM 1 PJ 65 situé au Séré de Rivières a été installé par l’association au début de la prise en compte du fort vers 1985 (don du Génie). Celui-ci servant à éclairer la Jeanne d’Arc pour la faire visiter.
- Il n’y avait, comme installation électrique (donc en 1985), que les locaux sous les tourelles (éclairage et monte-charges) le reste du fort en était dépourvu.
- J’ai une copie de document du Colonel commandant la Sous- commission d’Artillerie de Forteresse, daté de février 1956 ou il est demandé, suite au réarmement des tourelles, d’étudier la mise en place d’un groupe électrogène pour l’éclairage, la ventilation et la rotation des tourelles.
Dans ce même document il est indiqué (à priori il a été mis la charrue avant les bœufs) que les tourelles ayant été réarmées celles-ci sont pratiquement en état de fonctionner, le Service du Génie mettant au point un dispositif de rotation électrique pour celles-ci (donc en 1956), alors que « les données de bases nécessaires » : implantation des locaux à munitions, des locaux à personnel et du groupe électrogène n’ont pas été définis.
D’autre travaux étaient prévus (entre autre le comblement du fossé au niveau de la caponnière nord lieu ou une partie des munitions devaient être stockées), des percements de galeries, etc. mais à priori les budgets ne suivirent pas donc « les données de bases nécessaires » ne furent pas réalisées…
De mémoire un départ pour le Séré de Rivières est bien présent dans l’usine du BT (datant de ?).
Il faudra attendre la fin du confinement pour pouvoir vérifier cela.
Cordialement
Marc


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 23/11/2020

Bonsoir Marc

Merci de ces éclaircissements qui sont les bienvenus. Au final, pas de CLM 1PJ 65 en 1940 et Fort Suchet était alors alimenté depuis l'ouvrage CORF du Barbonnet en courant triphasé.
Les tourelles étaient manoeuvrées à la main, sauf le cas ou un second départ depuis la sous-station tourelles du Barbonnet aurait été créé pour alimenter directement les tourelles de Suchet en 110 V continus.
Cela expliquerait que les moteurs 110V équipant les tourelles soient toujours présents. Resterait dans ce cas à savoir de quelle époque ils sont puisque si ils ont été installés avant la contribution du Barbonnet, ils devaient etre alimentés par un autre dispositif, groupe convertisseur ou groupe électrogène continu (génératrice).

Cordialement, Pascal


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 23/11/2020

Bonsoir Pascal

L’hypothèse que le fort, en 1940, aurait été alimenté en tri depuis l’ouvrage, rand inutile
une demande, en 1956, d’installer un groupe électrogène au fort.
Le besoin électrique aurait été déjà satisfait.
La présence d’une sous station tourelle à l’ouvrage (dépourvue de tourelle) pour les
tourelles du fort, serait techniquement une mauvaise idée.
Transporter du courant continu, à peine à 110V, même sur courte distance ; il ne
reste rien au bout du câble.
Et si, le fort aurait été en chantier inachevé ? Soit, jamais de raccordement !
A partir de 1954, la stratégie de défense nationale bascule de l’ouvrage vers l’atome.
L’attrait d’un vieux fort, de veilles tourelles de 155, aurait pu s’estompé.

Cordialement
Denis


Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 24/11/2020

Bonjour , un autre document daté de 1947, émanent de l'Inspection du Génie , concernant le réarmement des tourelles de 155 précise que celles-ci avaient été modifiée en 1932/34 avec, entre autre, l'installation de l'éclairage électrique.
Je me souvient d'un câble entre les 2 ouvrages mais je ne me suis jamais penché dessus (il y avait tant à faire ....) pour savoir si c'est de l'elec ou du phonique. Donc à vérifier...
Cordialement
Marc


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 24/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 24/11/2020.
Bonjour Marc

Je confirme que la modernisation de 1932 au fort Suchet n'a porté que sur l'éclairage, la ventilation et quelques renforcements de cuirasse des tourelles et travaux de Génie Civil, le tout pour un budget (approuvé) de 600.000 Fr de l'époque (550.000 pour les travaux sur les tourelles et la ventilation/éclairage + 50.000 pour l'isolement de ces tourelles par rapport au fort pour permettre à terme un minimum de surpression). Cette somme est bien intégrée dans le budget du Programme Restreint de 1930, puis dans le programme des 362 MF de début 1931 (la somme est d'ailleurs déjà approuvée depuis mi-1930 !). Ces travaux ont été réceptionnés fin du 1er trimestre 1932.
A noter que l'alimentation électrique par l'arrière du secteur Barbonnet / St Roch n'a été mise au budget qu'en fin 1938 pour l'exercice 1939, ce qui impliquait l'obligation absolue avant cela d'avoir une(deux) centrale(s) dans l'ouvrage (ou éventuellement le fort) pour pourvoir à l'alimentation de la ventilation et de l'éclairage en place depuis 1934 dans les tourelles de 155mm du fort Suchet. Ces travaux d'alimentation par l'arrière auraient du être achevés (incluant Agaisen et Monte Grosso) en octobre ou novembre 1939 si j'en crois les rapports d'avancement de travaux du Gal Olry. Pas certain que cela ait été le cas...

La modernisation visant à mécaniser la rotation et les monte-charges date d'après guerre. A la date de conception de ce projet, le bétonnage des caponnières et descentes laissées en plan en 1914 venait juste de s'achever.

@ Denis : je reviens sur un point que vous avez mentionné plus haut : l'existence d'une séquence avec un CLM au Barbonnet avec une centrale derrière. En y réfléchissant, cela ne peut avoir été pris que dans l'ouvrage Maginot, puisque le 1er groupe SMIM de l'usine a été démonté dans les années 50 et transféré au Castillon. Ce groupe manquant a été remplacé au Barbonnet par un petit CLM dédié juste à l'éclairage.
Je ne pense pas qu'on puisse dire que l'état français se soit désintéressé de la ligne Maginot, ou du Barbonnet en particulier, dans les années 50. L'état français a dépensé après guerre des milliards de l'époque sur la ligne Maginot et cela jusqu'en 1960. Le budget voté en 1951 est de 1 milliards, couvrant la période 1952-53, puis 1,7 milliards est à nouveau voté pour 1954-55 et enfin 1 milliard de plus pour 1956-57. Le budget décroit ensuite pour ne plus devenir que de l'entretien à partir de 1960. L'effort de remise en état et d'amélioration après l'état des lieux de 1946-48 a donc été important. La modernisation des tourelles du Barbonnet - fait avéré - en faisait partie, comme la réparation ou le remplacement de tourelles de nombreux autres ouvrages, le rachat de groupes électrogènes, etc - y compris dans le sud-est -.
D'ailleurs pour en revenir aux groupes électrogènes, l'armée a commandé en Février 1954 trois groupes de remplacement pour la RF de Metz composés de moteurs Alsthom JMT 160 de 230CV nominaux (260CV max), avec alternateurs AO AT41B de 195 kVA pour un ouvrage, mais j'en ignore le nom (pas précisé dans les rapports de réception de 1956 !)

A noter que durant la phase de projet de l'ouvrage Maginot, il a toujours été prévu à terme (en 2e cycle) de relier les tourelles du fort Suchet à l'ouvrage Maginot par galerie (elles avaient un temps été nommées Blocs 4 et 5 - mais je cite cela de mémoire). Ces tourelles faisaient tactiquement partie de l'ouvrage Maginot, et donc il ne serait pas surprenant que des départs aient été prévus au tableau de distribution de l'usine de l'ouvrage, au moins à titre de réservation pour le 2e cycle. Une vérification à l'usine sera intéressante quand les circonstances le permettront.

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 27/11/2020

Bonsoir à tous

En observant les photos récentes de l’entrée de l’ouvrage Barbonnet, on constate la
présence d’une poste transformateur de temps de paix.
L’architecture de cette bâtisse n’est pas typé Maginot et ressemble plus au style 60-70.
L’observation des photos d’Aout 1940 n’ont pas l’ombre d’un poste antérieur.
Si en 40, une ligne aérienne BT n’existait pas, c’est probablement aussi le cas de la
ligne HT, enterré, plus complexe à réaliser.
Dans la même logique, s’il n’y avait pas de ligne aérienne jusqu'à l’Ouvrage ; pourquoi
un équivalent, plus long et haut irait au Fort !
Cela conforte d’hypothèse de Marc; aucun raccordement, Fort ou Ouvrage, au réseau civil.
Le CLM à l’ouvrage, n’a qu’une machine tournant (et non 2, alternateur + excitatrice),
c’est donc bien une dynamo pour courant CC donc l’usage reste limité à l’éclairage.
Ce dernier remplace donc le raccordement externe inexistant, pour la maintenance.
Le fait que l’Ouvrage alimentait le fort en tri, est, après réflexion, plausible.
En 56, la demande d’un groupe pour le Fort aurait pu être motivée par la complexité,
de devoir démarrer un groupe à l’Ouvrage, pour avoir du jus au Fort.

Concernant les groupes Alsthon (3*180cv environ), commandé en 56, pour un Ouvrage
inconnu ; il est possible qu’il s’agisse d’une nouvelle construction top secret.
Livrer directement 3 groupes à l’adresse finale, exemple Fort aux Cartes, ne serait pas
d’une discrétion formidable alors que, noyé sous le couvert de la rénovation Maginot,
c’est comme une lettre à la poste.

Comme convenue, j’ai effectué des contrôles croisés entre la dotation électroméca des ouvrages
et le déploiement cité sous matériel ; cette fois pour les Baudouin
Globalement, un presque sans faute :
*) Matériel BD1 : orthographe de GaRuche dans l’intitulé de l’unique photo.
*) Déploiement DB3 : orthographes de EschErange et HumMersberg
*) Sous matériel, pas d’accès direct au DB2 comme c’est le cas pour DB1/3/4.
Cela laisse faussement penser que le DB2 ne serait pas retenu Maginot.

Dans mes recherches, il me reste deux GO (Vulmix et Turra) donc ne n’ai aucune
indication sur la mature de l’usine.
Au regard de la taille, de l’armement, le BD4 serait éligible ; comme bien d’autres.

Cordialement
Denis


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 28/11/2020

Bonjour Denis

Merci pour cette révision, les pages Baudouin ont été mises à jour.

Cordialement, Pascal


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 28/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 28/11/2020.
Bonjour Denis

Vulmix et la Turra ne sont pas des "gros ouvrages" au sens Maginot du terme (même si on les a classé comme cela, en absence de catégorie "ouvrage ancien réutilisé"). Ce sont simplement des batterie et fort (respectivement) de l'époque Séré de Rivières, réutilisés dans le cadre de la ligne Maginot, comme beaucoup d'installations antérieures des Alpes.

Ces deux "forts" sont équipés :
- pour Vulmix d'un simple éclairage avec un groupe électrogène de secours triphasé avec un 8 CV CLM (dixit les documents d'avant guerre de 1935-36). Il pourrait s'agir d'un 1PJ60 à 1000 tr/mn ou un 1PJ65 bridé. Ce choix s'explique par le fait que la batterie est reliée par ailleurs au réseau civil depuis début 1935 et que donc l'alimentation de secours devait être alternative. Ce groupe est installé sur budget 1936 car le budget 1935 alloué à ce projet n'était pas suffisant.
Une casemate bétonnée pour poste photoélectrique a été construite en dessous de la batterie en 1914. Elle devait être équipée d'un projecteur électrique alimenté par groupe à courant continu. Le groupe devait être installé en 1914 dans les sous-sol de la casemate bétonnée n°4 pour canon de 95mm. Un état des lieux des fortifications de Bourg St Maurice effectué en 1934 par la chefferie locale précise qu'il n'y a pas de projecteur ni de groupe électrogène associé dans la batterie, jetant un fort doute sur l'installation effective de ce projecteur en 1914 (d'autant que pendant 14-18, l'Italie a été neutre puis de notre côté)... Le CLM évoqué plus haut a probablement été installé dans ce même local usine qui aurait du servir pour le projecteur, donc sous la casemate 4. Un pont roulant est toujours visible dans cette "usine".
- Pour la Turra, les choses sont carrées. Les documents du Génie de la chefferie de Chambéry de 1933 y mentionnent un groupe Aster B5 de 5CV - 2,5 kW pour le simple éclairage du fort.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 28/11/2020

Petit complément concernant les Bauduin :
*) matériel DB1 : Il reste encore un ‘Gauche’ dans le libelle de la photo 21779
*) matériel DB2, déploiement : L’Abri Croupe du Réservoir est qualifier en Ouvrage
*) matériel DB2, déploiement : Un nouvel élue : l’Abri de Hatten (24ch - 750 tr/mn)

Concernant les doutes sur la vitesse de certains groupes (au Simserhof, Castillon,…)
il y aurait une solution simple pour trancher.
En admettant (reste à confirmer) que le 50Hz était déjà, dans les années 30, la fréquence
homologuée pour l’alternatif français ; le type d’alternateur choisi fixe la vitesse moteur.
Les plaques alternateurs précises le nombre de pôles, toujours une valeur paire.
Ainsi :
6 pôles (3 paires de pôles) c’est 1000 tr/mn pour du 50Hz
8 pôles (4 paires de pôles) c’est 750 tr/mn pour du 50Hz
x pôles donne 6000/x tr/mn
Les vitesses possibles sont donc : 3000, 1500, 1000, 750, 600, 500, 428, 375,…… tr/mn
Certaines plaques, donnent directement la vitesse, comme celle du four à chaud (photo) :
600tr/mn – 50Hz, c’est donc un alternateur à 10 pôles derrière le 4KD22.

Concernant mon fil du 27/11, les 3 groupes Alsthon, commandé en 56….
il convenait de lire 3*330ch (195Kva/0,8/0,736)
soit un besoin d’un Rochonvillers.

Cordialement
Denis




Réponse de alainH ( 403 ) - Posté le 30/11/2020

Bonjour à Tous, bonjour Denis
J'interviens tardivement concernant cette discussion.

Je voudrais évoquer les moteurs 2 temps fournis par Alsthom. Il y a des incohérences entre la fiche Alsthom (rédigée par ???) et les autres renseignements. Dans la fiche, on parle de trois ouvrages (Anzeling n'y figure pas). En fait, d'après Denis (Ouvrage_39_45), il y en aurait eu 6. Sur quelles bases ?

Dans la fiche Anzeling, il est écrit qu'il y avait des moteurs 2 temps à l'origine et qu'ils ont été remplacés. Quelle est la source d'archives? Sauf erreur de ma part, le colonel Kasper n'en parle pas dans son volumineux rapport.

Bien cordialement
alainH


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 30/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 30/11/2020.
Rebonjour Alain

Je ne sais pas qui a rédigé cette page Alsthom: le système de suivi des modifications de pages dico a été mis en place après la création de cette page. Si on prend la liste donnée là pour acquise (Molvange, Soetrich et Galgenberg), il faut de toute évidence y ajouter Kobenbusch (source : rapport d'équipement de la section Aumetz-Sentzich - Chefferie de Thionville - 12/01/1934). Cela fait donc 4 à minima.

Concernant Anzeling : le rapport Kasper est très clair. Je cite p 56 "... A la mobilisation la centrale électrique vient d'être transformée : par souci de standardisation le SEM a fait remplacer les moteurs Alsthom deux temps par des moteurs à quatre temps de la SGCM, plus puissants. Les alternateurs Alsthom ont été conservés. Le réseau de gaines de ventilation a été modifié" (sic). Et de 5.

La 6° usine Alsthom est celle du Pas du Roc.

Par contre pour le Hackenberg, cité dans la liste d'Ouvrage_39_45, cela me semble largement plus douteux. Les SGCM de 350 CV semble avoir été placés à la l'origine (en tous cas l'opus de Michel Truttmann sur l'ouvrage ne dit pas le contraire).

Donc vu de ma fenêtre, les Althom c'est 5 dans le Nord-Est et un dans les Alpes, soit 5 en effet.

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de alainH ( 403 ) - Posté le 30/11/2020

Bonsoir jean-Michel,
Merci de m'avoir rafraîchi la mémoire avec le volumineux rapport Kasper. Cela m'évitera de chercher puisque tu as la gentillesse de préciser la page ... (il faut savoir utiliser les compétences pour gagner du temps!)

Pour les maths modernes, j'avoue être largué. En effet, "5 dans le Ne et un dans les Alpes= 5", ça me dépasse car j'en suis resté au niveau des nombres complexes (i x i = -1) et du théorème du point fixe, théorème qu'on utilise bien sûr sur le terrain pour rechercher des blockhaus !

opus de M Tr = morceau de musique sur le Hacken ?
Bien à toi et encore merci pour Kasper
alainH


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 30/11/2020

Voilà ce que c’est quand on fait plusieurs choses à la fois !! Je pensais 6 et j’ai écrit 5... et pourtant j’étais dans les maths a fond : j’étais en train d’expliquer la méthode du Khi2 a ma fille étudiante pour évaluer la significativité de la différence entre des corrélations au sein d’une population d’expérimentations. Ce n’était pas du calcul imaginaire , mais presque aussi pénible... surtout 38 ans plus tard...

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 30/11/2020

Bonjour à tous

Les groupes électrogène équipant Rochonvillers étaient des SGCM en 1986 avant d'être remplacés lors de la modernisation de l'ouvrage par des moteurs Poyaud ( Cf photos Dominique Kemmel sur les moteurs sortis de l'ouvrage et confirmation de Mr Winter de la SAD ayant procédé à cette opération).

Pour le Hackenberg, jamais entendu parler de remplacement des moteurs. Vu la puissance, pas sur que Alsthom ait pu répondre . Attendons les avis des experts.

Amicalement, Pascal


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 30/11/2020
Dernière modification par jolasjm le 30/11/2020.
Bonsoir Pascal

Oui, bien d'accord avec toi pour ce qui est du Hackenberg.

Ton point sur le Rochonvillers soulève néanmoins la question de la destination des trois groupes neufs Alsthom réceptionnés en 1956 pour la région de Metz. Une puissance d'utilisation de 230 CV pour 195 kVA en font quand même des assez grosses bébêtes ;-)

Amicalement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 30/11/2020

Bonsoir à tous

Concernant mon évocation de 6 Ouvrages, modifiés de 2 temps en 4 temps ; AlainH à
raison de me rappeler à l’ordre sur mes sources.
Elles proviennent de ce site et désespérément, je cherche à retrouver où, bien que je
l’avais encore hier. C’est rageant de ne pas retrouver ; mais je retomberais dessus, en
cherchant autre chose.

Pour Molvange, Soetrich, Galgenberg et Kobenbusch, plusieurs sources confirment
ce changement de moteur.
Là ou j’ai été surpris, c’est éventuellement Anzeling mais, surtout l’Hackenberg.
L’A19 ne joue pas dans la même cour en terme de puissance et je rejoins Pascal sur
le fait qu’Alsthom n’était probablement pas en mesure de répondre au besoin.
Pour compléter mon doute, l’observation actuelle de l’usine du Hackenberg ne
révèle pas de signe d’une telle modification; contrairement à l’A15.

Au Galgenberg, inutile d’être un grand expert pour constater que quelque chose
à merdouillé entre le prévu et le réalisé :
1) Les moteurs sont installés sous le niveau du radier, pourtant la hauteur sous voûte
est suffisante. Cela indique que la sortie couple de l’Alsthom était plus basse que
celle du G3VU 42. En soit, c’est pas un scoop ; les 2 tps n’ont pas de carter d’huile et,
de ce fait, ne nécessites donc pas de vidanges toutes les 150H.
Peut être une raison qui expliquerait le choix primaire pour les 2 temps !
2) Le CLM est pourvu d’un alternateur et d’une excitatrice, pas de compresseur en
bout d’arbre. Le compresseur est à part, entraîné par un moteur électrique.
Cela ressemble beaucoup à un ajout de matériel, inutile en 2 tps mais indispensable
pour les 4 temps.

Au Soetrich, pas les même observations : les moteurs sont sur socle.
Autre type de 2 temps ou changement de méthode d’investigation dans les travaux ?

Pour compléter mon illustration du rapport entre nombre de pôles alternateur et vitesse
du moteur, je vous invite à consulter la photo 57600 (matériel, Sulzer 4KD22).
Elle représente la plaque d’un alternateur AT70 du l’Ouvrage du Schonenbourg, plaque
qui ne mentionne pas de fréquence ni de vitesse mais, un nombre de pôles égal à 10.
Avec le calcul, 6000/10, on obtient 600 tr/mn, en phase avec la vitesse réelle du 4KD22.

Jean-Michel : 195 KVA ce n’est pas un moteur 230 CV qu’il faut, mais un 330CV.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 01/12/2020
Dernière modification par jolasjm le 01/12/2020.
@ Denis

Ce n'est pas moi qui le dit, mais l'armée ! Voir ci-dessous (extrait d'un document de la chefferie des travaux de Metz).

Je parlais bien de puissance mécanique d'utilisation et non de puissance maxi (ou de puissance de design), qui est à 260. Mais effectivement la chaine en question est conçue de façon peu homogène : ces chiffres sont visiblement des données de design des éléments constitutifs et non des caractéristiques mesurées ou cibles. Ils ont vu large sur l'alternateur en prévision d'évolutions futures ?...

Un alternateur peut fonctionner à une puissance mécanique en amont plus faible que celle pour laquelle il est conçu.

Cordialement
Jean-Michel




Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 01/12/2020
Dernière modification par Pascal le 01/12/2020.
Bonjour

Pour ce qui est des hauteurs des groupes, les Alsthom sont beaucoup moins hauts que les SGCM qui les ont remplacé.

Pour les usines ré-équipées et construites en fonction de la hauteur hors sol des moteurs initiaux, il a été nécessaire de creuser le radier pour pouvoir mettre en place les nouveaux moteurs. C’est visible tant au Galgenberg qu’à Soetrich et Molvange si je me fie à mes souvenirs et aux photos du site où l'on voit qu'il est juste possible de passer avec le palan seul au dessus des groupes.

La seule différence est effectivement un petit socle de hauteur variable sur lequel le moteur vient prendre appui, socle fait alors pour permettre l’alignement de ce dernier avec l’alternateur en place puisqu’il ne semble pas que ces derniers aient été repositionnés lors du remplacement des moteurs.

Les groupes constitués à cette époque ont parfois fait appel à des alternateurs disponibles, d’ou la puissance sans rapport avec la puissance des moteurs les entrainant. Et dans ce domaine, à une époque ou la compensation n’était pas la règle, ce surdimensionnement avait ses avantages.


Amicalement, Pascal


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 06/12/2020

Bonjour

Après le classement des grands groupes électrogène, supposable complet, il me
reste les plus petits: CLM, Supdi, Renault.

Je manque de beaucoup d’informations pour les 1PJ65, rarement précisé dans les fiches.
S’il est possible d’affirmer qu’en casemate ou observatoire, le CLM 1PJ65 régnait en roi,
il reste plus hasardeux de généraliser cette règle comme applicable à 100%.

Je me suis donc attacher à rechercher si il y avait des exceptions connues ou supposables.
Ainsi, il y a 5 casemates particulières (Talandier, Héron-Fontaine, Rock, Marpent N et S) qui
se distinguent des autres, par leur armement ; une TAM.
Sur la fiche de ces casemates, il y précisé qu’il y avait deux marchés, communs à toutes les
casemates nouveaux fronts mais, marché commun ne signifie pas matériel unique et commun.
Le détail de ce marché, installations électriques, est t‘il disponible ?

Il est peu probable que les 5KW d’un 1PJ65 ne suffisent à couvrir le besoin électrique
de ces casemates ; il faut une sous station conversion tourelle pour le 110V dc.
Une T81, cas de l’ A10, à une sous station tourelle de 12KW.
En comparaison avec A14 et A16, serait’ il possible qu’il y ait d’autres utilisations du DB3 ?
D’autres options seraient aussi possibles :
Supdi 2SAE (35ch  Bois du Four).
Renault 4-115, 4-C-115 (35ch  Landrefand B3).
2 SR 14 (24ch  Saint Ours Bas).
CLM 108 (25ch  La Ferté, 2 groupes par bloc).
CLM 2PJ65 à 1400tr (24ch  Granges Communes).
Note : Les 35ch correspondent à un besoin TMI + 2*81 ; 25ch je semblerai plus adéquat.

J’ai donc un doute, actuellement, que la liste des affectations, des SMIN et Baudouin, soit
définitivement complète ; d’autant que je sèche encore à trouver l’équipement d’une poignet
de PO du NE : Eth, Les Sarts, Bersilles, La Salmagne, Boussois.

Avez-vous des informations à ce sujet ?

Pascal, lors du dernier fil, il est question de compensation ; dois-je comprendre compensation
du Cos réseau ouvrage, soit un fonctionnement hyper-synchrone des alternateurs ?
La présence de grands indicateurs, le trèfle, suggère que ces données (KW, KVA, Cos)
étaient primordiales et étroitement surveillées pour probables compensations.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 06/12/2020

Bonjour Denis

Je suis l'auteur des notes sur la construction des casemates. Je me rends compte qu'on ne fait plus attention aux détails quand on en est à la X ième à traiter.

Le marché "installation électrique" auquel il est fait référence ne couvre exclusivement que le câblage et l'installation des points récepteurs (éclairage, pompes, etc) mais pas l'usine elle-même qui fait l'objet d'un marché séparé (c'est le cas quasi général sur toute la ligne Maginot). En l'occurrence les "usines" des casemates des SF Escaut et Maubeuge n'ont pas fait l'objet d'un marché spécifique (ce qui est le cas par contre pour les PO de ces secteurs). Les groupes des casemates qui vous intéressent ont été fournis directement par le SEMG sur marché central et donc sur stock. Je n'ai pas d'élément pour préciser leur nature : tout ce que je sais c'est qu'il était prévu dans les casemates avec T AM/Mo50 comme Talandier deux groupes à moteurs de 11 CV (l'un en secours). Je soupçonne cette puissance mécanique de n'être qu'une puissance de design puisque c'est ce qu'on lit dans les projets. Cela ne préjuge pas le type effectif de moteur installé mais donne l'ordre de grandeur.

Les usines des ouvrages ont fait l'objet du marché "usine" approuvé par DM 7181 SG/4 du 4 Aout 1935 commun aux 5 ouvrages dont je n'ai pas le détail. Les marchés d'installation électrique datent de Mars 1936.

Pour info, au détour de ma doc, j'ai retrouvé la capacité "design" de la centrale de Bersillies qui était de 35 kW (chiffre cité dans le projet des locaux souterrains). Idem pour les Sarts. La Salmagne : deux groupes de 35 kW dont un de secours.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de julien ( 48 ) - Posté le 07/12/2020

Bonjour,

Pour ce qui est du rochonviller j'ai quelques doutes sur le type de moteur. Si les photos sur la page sont corrects on constate sur les photos des années 80 que ce sont des 6 cylindres mais sur la photos d'époque les moteurs sont bien petits par rapports aux hommes à côté. Je pencherais plus pour des 6gvu33 qui correspond plus à la puissance nécessaire pour un ouvrage de cet taille.

Pour ce qui est du hackenberg j'ai souvent entendu dire qu'il y avait des moteurs alsthom avant les sgcm, cependant pas de preuve... un doute cependant: sur les photos d'époques sur ce site de la cellule haute tension on constate plusieurs détails :
- la cellule n'est pas encore terminé ( il manque des plaques au sol pour protéger les fosses) ce qui daterait ces photos à 1938-39 lors de son installation.
- le moteur 4 que l'on voit en arrière plan est en cours de montage ou démontage : en zoomant on voit qu'il manque les cullasses et sur un autre photos les collecteurs sont posés à droite. Est ce un "gros" entretiens (déjà ? ) ou un montage à neuf?

L'usine du hackenberg à eu une histoire mouvementée :
- montage d'origine probables en moteur alsthom (à confirmer )
- creusement et installation quelques années avant guerre de la " cellule haute tension " suite au raccordement par l'arrière. L'atelier serait d'ailleurs déménagé à cet occasion dans une alvéoles gagné par la suppression de réservoirs de gasoil vu le ravitaillement par l'arrière nécessitant moins de réserve de combustible.
- remplacement des alsthom par des sgcm g6v42( à confirmer et quand?)
- en 1941 les allemand démontent les groupes pour s'en servir dans des bases sous-marines (peut-être Brest et/ou bordeaux)
- en 1943 ou 1944 les allemand récupèrent 2 groupes sgcm plus petits dans un ouvrage voisin pour fournir un minimum d'énergie à leur usines souterraines en cas de rupture du réseau extérieur( un seul sera monté )
- en novembre 1944 les allemand sabotent le groupe en place et les tableaux de couplage et incendie les réservoirs de gasoil( encore plein?)
- de 1945 a 1947 le génie aurait ferrailles les réservoirs trop abîmé, redémarré le petit moteur saboté, monté et redémarré le deuxième moteur stocké par les allemand en pièce détaché.
-Vers 1954 4 groupes électrogènes sgcm g6v42 neuf et un nouveau tableaux de couplage sont installés.
- vers 1968 l'ouvrage n'étant plus raccordé à edf et le fonctionnement des moteurs strictement réservé au fonctionnement périodique (limitation du budget limitant les consommations de gasoils) les ouvriers du génie installent un moteur clm 2pj65 dans l'emplacement du bureau du chef d'usine pour avoir assez d'énergie pour alimenter les différents ateliers des 4-5 ouvriers du génie et même de s'éclairer à la balladeuse dans les galeries en injectant du 110v dans la caténaire.

De nos jours les 4 sgcm de 1954, le clm 1pj65 d'origine et le 2pj65 installés en 68 sont en état de marche.




Pour ce qui est de la compensation du cos phi. Les gros ouvrage étaient équipés de batteries de condensateur pour relevé ce cos phi.


Cordialement

Julien


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 08/12/2020
Dernière modification par jolasjm le 08/12/2020.
Bonjour

Robert Varoqui, dans son livret sur le Hackenberg, est très prudent avec cette question d'éventuels Alsthom au Hackenberg. Il est d'ailleurs le seul à mentionner cette question pour autant que je sache et n'affirme pas qu'ils aient été installés, mais simplement "envisagés". Il conclut en précisant - je cite - "... en définitive, ils optèrent pour des moteurs diesel 4 temps MAN d'origine allemande fabriqués sous licence par l'usine SGCM de la Courneuve". Ceci suggère que les SGCM ont bien été installés dés de départ après tergiversations sur les Alsthom. Par ailleurs Michel Truttmann dans son livre récent sur le Hackenberg ne mentionne absolument pas cette question Alsthom et parle directement des SGCM. Ce point mériterait de toute évidence une recherche spécifique pour éclaircir cette zone grise.

Concernant les Alsthom d'Anzeling, la décision de les remplacer date du 10 Avril 1937 (DM 3309 2/4-S pour un montant de 1.008.000 Fr avec achèvement prévu mi-1938. Les finitions de ce travail de remplacement (enduits, peinture, derniers ajustements sur la tuyauterie...) sont réalisées après mobilisation par le Génie de l'ouvrage. Dans ce document qui mentionne cette question des moteurs d'Anzeling (Rapport du CB Demezières sur l'avancement des travaux importants dans les ouvrages de la chefferie de Metz-Nord, de mi-1937), il y a tout un chapitre relatif aux modifications en cours et à prévoir sur le Hackenberg. Aucune n'a trait à l'usine, à l'inverse de ce qui est mentionné pour Anzeling.

Concernant les groupes installés au Hackenberg durant la guerre : ces SGCM semblent avoir été prélevés à Molvange puisqu'un rapport de recomplètement des usines daté de Mars 1952 précise que le moteur d'un de ces groupes doit retourner à Molvange et son alternateur envoyé à Anzeling après réfection car inutilisable (il sera transféré avec achat d'un SGCM neuf). Le 2e "petit" groupe SGCM complet existant au Hackenberg est lui aussi envoyé à Anzeling. Les échanges de courriers entre la SGCM et le Génie de la 6° Région en 1952 sont très clairs : c'est bien 4 moteurs neufs qui sont envoyés et réinstallés au Hackenberg. A noter que le Sud-Est a aussi vu un jeu de taquin de groupes à l'issue de la guerre lors de la réactivation de la ligne Maginot. Ce sujet des déplacements et recomplètement de groupes est un sujet à lui tout seul...

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de julien ( 48 ) - Posté le 14/12/2020

Bonjour, je viens de voir sur un ancien plan de l'usine du hackenberg datée de janvier 1934 que les moteurs sont déjà prévu comme des moteurs type man 4temps donc il est clair que des alsthom n'ont jamais été mis en place.


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 19/12/2020
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 19/12/2020.
Bonjour à tous

Hackenberg
L’hypothèse d’une usine à moteurs deux temps s’éloigne ; elle me semblait peu crédible, et
pourtant, elle est bien ancrée à en juger les échanges constructifs sur ce fil.
Un point est tout de même à préciser ; les groupes actuels ne sont pas 100% identiques
aux 6GV42 d’avant guerre.
En terme de montage, on constate que l’alimentation en air comprimé, passe d’aérien en
passage sous radier.
En terme de type moteur, la version 1940 présente un grand axe longitudinal (arbre à cames ?)
qui n’est plus visible au même endroit sur la version actuelle.
Une probable évolution du type 6GV42.

Redressement du Cos phi
Dans les différents documents, plans électrique d’usine que j’ai consultés, il n’y a
aucune batterie de condensateur de représentée.
J’ai finalement retrouvé une simple petite note qui confirme l’existence de ces condensateurs,
ce qui correspond aux informations données par Julien .
Pourtant, je n’ai jamais constaté, physiquement, ces batteries lors de visites.
Où seraient’ elles ? En usine, cellule HT ou encore autre ?

Usine de Granges Communes :
Certaines sources attribues à l’ouvrage deux groupes 2JP65, (information que j’ai moi-même
faussement reconduit sur ce fil le 6/12) or c’est du 4 cylindres de type non déterminé.
Dans la palette Ligne Maginot, en CLM quatre cylindres, il y à bien le CLM408 mais,
ce dernier ne correspond pas aux photos disponibles.
En revanche, le CLM quatre cylindres, CL4, présente des similitudes très surprenantes
avec la doc commercial CLM disponible sur ce site.
CL4 = 5400cm3 / alésage 85mm / course 240mm / 64ch à 1000tr / 74ch à 1200tr.
Les diverses photos disponibles sont toujours sous le même angle, donc un petit doute
persiste mais, il y aurait un potentiel nouveau venu dans la liste des CLM.

Moteur Renault
Y a-t-il une différence en un 4-115 (A1) un 4-1-115 (A31) et un 4-C-115 (A37 B3) ?
J’ai des données très variables à leur sujet : de 35 à 77ch !

Usine Du Castillon
Jean-Michel, je reviens sur une réponse du 24/11.
Un groupe 6SR19 aurait été transféré du Barbonnet au Castillon, doté de 6SR18.
L’usine du Castillon serait donc, actuellement, mixte SR18 et SR19.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 20/12/2020
Dernière modification par jolasjm le 20/12/2020.
Bonjour à tous, et à Denis

Hackenberg : même les jumeaux présentent des différences ;-)

Granges Communes : je ne suis pas du tout certain que l'ouvrage ait été équipé de ses groupes électrogènes avant guerre. En tous cas un relevé de travaux en ma possession mentionne qu'à fin 1938 il ne l'était pas (alors que l'usine de Restefond - son voisin - est belle et bien mentionnée comme achevée à cette date). Qui dit fin 1938 dit en réalité juin 1939 puisque l'ouvrage est totalement inaccessible par camion durant l'hiver.
De nombreux ouvrages des Alpes ont été équipés (Arrondaz, ...) ou rééquipés différemment (Gondran E, ...) après guerre dans le cadre de la remise en service de la ligne Maginot.
Les moteurs qu'on y voit pourraient fort bien avoir été installés dans les années 50 en même temps que la coulée du petit bloc d'entrée. Le capotage antibruit me parait aussi pousser dans cette direction, car ce n'était vraiment pas la pratique avant guerre... La ressemblance avec un CL4 "moderne" est en effet frappante. Cela n'en ferait pas un nouveau dans la liste, mais un nouveau dans la panoplie d'après-guerre, qui est passablement hétéroclite puisqu'on y trouve même de l'allemand de récupération (ex : le Junkers 3 cyl du PC caverne inachevé de la Lame)

Castillon : je ne sais pas. Là encore, il faudrait retracer plus en détail car les deux moteurs visibles à Castillon sont extérieurement proches pour autant qu'on puisse en juger sur les photos existantes. Comme l'usine de Castillon a été malmenée par l'occupant, on peut aussi imaginer un 6SR19 transféré de Barbonnet et un 6SR19 provenant d'ailleurs ou neuf... ou une erreur dans la situation d'avant-guerre (des SR19 dans les deux)...

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 20/12/2020

Bonjour à tous , concernant Castillon , à priori il y aurait peut-être une erreur. En effet le SMIM du Barbonnet aurait été installé à l'Agaisen: voir PJ.
Bien cordialement
Marc



Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 20/12/2020

Bonjour à tous

Merci Marc pour ce document très intéressant à double titre.
Il précise un transfert vers Agaisen, soit d’un SR19 vers un Ouvrage en SR19 mais
apporte aussi, une réponse à une question évoquée plus tôt dans cette discussion.

L’Ouvrage du Barbonnet était donc bien relié, en aérien, au réseau civil, à partir
du col St-Jean. Le prolongement de cette ligne vers le fort n’est pas précisé.
A partir de novembre 44, cette ligne n’est plus opérationnelle et probablement en
situation inchangée, juste après guerre.

J’ai pus lire que l’ouvrage du Barbonnet aurait alimenté Sospel après guerre et,
parallèlement j’avais d’autres informations :
*) L’ouvrage de St-Agnes alimentait Menton
*) L’ouvrage d’ Agaisen alimentait Sospel.
Sauf réparations très rapides, le Barbonnet était incapable, sans ligne, d’alimenter quiconque.
Son usine ne pouvant venir en aide aux civils, un transfert vers Agaisen, plus proche de
Sospel parait plausible et logique.

La remise en état de la ligne St-Jean Barbonnet est supposable tardive et ultérieure à
mai juin 47, date du rapport cité par Marc.
Une demande, en 1956, de groupe électrogène pour le fort, suggère qu’à cette date,
rien n’avait évolué.
L’aspect architecturale, trop récent, du transformateur devant l’entrée de l’ouvrage,
conforte l’éventualité très tardive d’une réparation.

Cordialement
Denis


Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 20/12/2020

Quelques précisions supplémentaires ...
Concernant le Barbonnet, le même document précise:
- au niveau de l'alim par secteur : ligne 5000V coupée - poste de transformation vide
- centrale électrique 2 groupes SMIM en état , 1 monté à l'Agaisen - CLM auxiliaire manque
Concernant le Castillon:
- 3 groupes SMIM 6SR-19
- ligne aérienne 5000v - poste de transfo extérieur près de l'entrée.
Les Allemands n'ont fait sauter des munitions que dans l'entrée et le casernement.
Concernant l'Agaisen:
- alimentation par secteur , ligne aérienne 5000v, poste transfo à usine par câble enterré
- centrale électrique 3 groupes SMIM 6SR19 détruits par les Allemands (explosion dans la centrale). transfert d'1 groupe du Barbonnet. En 1947 : 1 groupe en état, CLM en cours de révision. travaux à réaliser à cette date : installer un 2ième groupe à prélever au Castillon et rétablir l'alimentation électrique par secteur.
Cordialement
Marc


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 20/12/2020

Bonjour Marc

Castillon : 3 SMIM 6SR19 et non 2 groupes 6SR18 ; et l’ensemble en état en 1947 !
Agaisen : Rétablir l’alimentation par le secteur ; donc l’Ouvrage ne pouvait pas
alimenter Sospel à cette époque avec l’unique SR19 fonctionnel prélevé au Barbonnet.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 20/12/2020
Dernière modification par jolasjm le 20/12/2020.
Bonsoir Marc

J'ai un peu de mal à m'y retrouver dans ces transferts. Mais peut-être ai-je mal compris un point.

Castillon : équipé en 6SR19. OK, cela rejoint mon commentaire sur une possible erreur avec les 6SR18 mentionnés.
Etat des lieux d'après guerre : Barbonnet = 2 6SR19, Castillon 3 6SR19, Agaisen = un venant de Barbonnet, tout le reste a été détruit par les allemands

Plan : transférer un 6SR19 du Castillon et un identique du Barbonnet. Ce qui en fait 2. L'état après manip devrait donc être 1 au Barbonnet, 2 au Castillon et 3 à Agaisen.

Or l'état actuel est le suivant : Barbonnet, Castillon = 2 6SR19 chacun et Agaisen = 3 6SR19, soit 7 au total. D'où viendrait le 7ème ? Groupe neuf ? Ils ont réussi à réparer un groupe d'Agaisen ? ou alors ai-je mal compris ?

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 21/12/2020

Bonjour Jean-Michel et Denis , je reviens donc sur la doc qui date de mai 1947 :
- Barbonnet : état originel 3 SMIM 6 SR-19 Travaux effectués depuis la libération : 1 groupe SMIM enlevé et remonté à l’Agaisen (pour info les allemands font sauter des munitions dans le bloc 2 et le casernement) et les Américains bombardent le bloc d’entrée «sans effets». Etat actuel en mai 1947: 2 groupes SMIM en état, 1 monté à l’Agaisen, CLM auxiliaire manque. Ligne extérieur 5000V coupée et transfo vide
- Castillon (doc que je n’ai pas en totalité): état originel 3 groupes SMIM 6 SR-19 1944 les Américains bombardent l’entrée « pont levis et porte blindé fortement endommagée », les Allemands font sauter des munitions dans la galerie entrée et dans le casernement « dégâts importants » Pour info un livre moderne indique qu’un des groupes aurait été saboté par les Allemands et pas remplacé après-guerre.
- Agaisen : état originel 3 groupes SMIM 6 SR-19 Novembre 1944 les Allemands détruisent par explosion la centrale électrogène, font sauter des munitions dans le casernement et les tubes de la tourelle. Travaux effectués depuis la libération : déblaiement centrale, rétablissement alimentation par transfert groupe de Barbonnet à Agaisen et remise en état tableau centrale. Etat actuel en mai 1947 1 groupe SMIM en état , CLM en cours de révision. Travaux à réaliser : installer 2° groupe SMIM 6 SR-19 à prélever sur Castillon – rétablir alimentation électrique par secteur
Donc en 1940 chaque ouvrage avait 3 SMIM 6 SR-19 et après 1947 plus que 2 groupes. Pour ce qui est de l’Agaisen, le 3ième groupe a peut-être été l'un des anciens remis en état car n’ayant eu que des dégâts mineurs lors l’explosion ???
Bien cordialement
Marc


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 21/12/2020
Dernière modification par jolasjm le 21/12/2020.
Bonjour Marc

Merci de ces détails clarificateurs. Probable en effet qu'ils aient pu reconstituer un 6SR19 à partir des restes récupérés ici et là, ce qui pourrait expliquer cet écart d'une unité à Agaisen.

Pour le fun : la vulnérabilité de l'usine du Castillon avait été identifiée dés la construction de l'ouvrage. Des documents de la DTF de Nice et de la CORF - fin 1935 peu de temps avant dissolution - montrent qu'ils craignaient un coup au but direct dans l'usine à travers l'entrée en tirant depuis la D54 en face de l'entrée (l'usine n'est pas assez loin dans le virage de galerie, et le plan compact de l'ouvrage avait obligé à ne mettre qu'une porte blindée et non le sas réglementaire, qui est reporté au-delà... Pour parer à ce risque, la Direction du Génie a imaginé un volet blindé rabattable (avec créneau FM de porte, on sait jamais !) dans le virage de galerie pour masquer l'entrée de l'usine à une éventuelle trajectoire d'un obus !

Je ne sais pas si ce projet de 1936 a été mis en oeuvre bien qu'approuvé et inscrit au budget. Il est possible que ses traces aient disparu si l'entrée a été ravagée en 1944.

Bien cordialement
Jean-Michel




Réponse de aimejc ( 21 ) - Posté le 27/12/2020
Dernière modification par aimejc le 27/12/2020.
Bonjour à tous. J'interviens au sujet des centrales SMIM de Sospel et des moteurs des Alpes Maritimes en général.

Les groupes sont tous des SR19 SMIM pour les GO. Il faut chercher l'origine des modifications dans les puissances disponibles au niveau des génératrices. Les SMIM de l'ouvrage de l'Agaisen étaient équipés de génératrices de 70kVA (honte à moi j'ai oublié la marque), celles de BT et CS de génératrices Schneider Westinghouse de 100kVA.

Les centrales du BT et de CS étaient en surcapacité (blocs non construits).

Le génie a lors décidé de rationaliser et de transférer les groupes (sans dissocier moteurs et génératrices) les plus puissants là où ils étaient utiles, à avoir à l'Agaisen gros consommateur de puissance à cause de la tourelle.

C'est pour cela que les moteurs actuels de l'Agaisen sont issus de CS et BT avec génératrice SW de 100kVA et que les moteurs d'origine de l'AN se retrouvent maintenant à CS et BT.

Il faut comparer les numéros des moteurs de ces trois ouvrages pour pouvoir reconstituer le jeux des chaises musicales qui ont occupé le génie après guerre.


Je joins le récap des installations électromécaniques du SFAM au 6/5/40 qui donne la vision la plus juste possible de nos usines à l'époque ainsi qu'une note sur la numérotation des groupes à l'époque. Il ne restera plus qu'à pointer les moteurs actuels. De mémoire le 571, 630 et 535 sont à l'Agaisen, je vérifierai à l'occasion.

Cette liste réponds aussi à la question sur le moteur au fort Suchet. Pas de groupes dans le Seré de Riviere.

Passez de bonnes fêtes ;)
Cordialement,
Jean-Christian




Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 28/12/2020

Salut JC , au moins là c'est clair , du moins pour 1940. Par contre le rapport sur l'état des ouvrages en 1947 indique que les Allemands ont détruit "par explosion centrale électrogène" de l'AN donc les dégâts auraient été minimes pour envisager une réutilisation ???
Je jeterai également un coup d’œil sur les numéros du BT.
Bonne fin d'année
Marc



Réponse de aimejc ( 21 ) - Posté le 31/12/2020

Salut
Je confirme les numéros de série de l'Agaisen: 571, 630 (ex-Barbonnet) et 535 (ex-Castillon).

Cordialement,
JC


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 01/01/2021

Bonjour,

Merci encore de ce complément. On est maintenant murs pour revoir les fiches de ces différents ouvrages.

Bien cordialement, et mes meilleurs voeux pour cette nouvelle année.
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 01/01/2021
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 01/01/2021.
Bonjour à tous et bonne année.

Si plusieurs choses se précisent, de nouvelles questions apparaissent.
En me basant sur le document de Jean-Christian (aimejc), quelques remarques
pour les corrections:

Cap Martin :
La fiche Wiki donne bien 3 numéros de groupe mais indique un total de 2 groupes à 77 ch.
Le type serait des Renault 4-I-190, 77ch, équipement non répertorié sur le site.
Probablement le même type serait à l’ouvrage de Ours Haut ; à confirmer.
En pièce jointe, photo de la plaque alternateur de Ours Haut.
Note : A ma connaissance, pas d’autres Renault dans les Alpes que dans ces 2 Ouvrages.

Moteurs 2 temps :
Des précisions de type sont donnés pour deux ouvrages (sur 4) en Alsthom.
* Mont Agel : Alsthom DF 7/3 à 128ch. La fiche indique 140 ou 89ch.
* Roquebrune : Alsthom DF 6/2 à 89ch. La fiche indique même type que le Mont Agel !
* Saint-Antoine et Pas du Roc : Alsthom ???? à 54ch non déterminé

Castillon :
Il semble désormais acquit que l’ouvrage était équipé de trois 6SR19 ; soit plus
de SR18 dans les Alpes.
La fiche matériel SR18 serait dont à modifier comme suit :
4SR18 : 3 groupes à Bousse : Total 3.
6SR18 : 4 groupes à l’Otterbiel + 4 à Grand Hohékirkel : Total 8.
Total en SR18 : 11 groupes.
La fiche matériel SR19 serait aussi à modifier comme suit :
2SR19 : 3 au Col de Brouis + 3 au St Roch: Total 6.
3SR19 : 2 au Haut Poirier + 2 au Welschhof + ? au Thonnelle: Total 4 + ?
4SR19 : 3 au St Agnès + 3 au Gordolon + 2 au Rohrbach: Total 8.
6SR19 : 4 aux Chenois, Vélosne, Monte-Grosso +
3 aux Castillon, Barbonnet, Agaisen, Flaut, Rimplas : Total 27.
Total en SR19 : 45 + ? du Thonnelle.

Autres groupes non répertoriés sur le site :
* Dupleix Semi diesel à 25ch (Mont Angel, station de pompage)
* Marin Roger Semi diesel à 30ch (Rimplas téléphérique)
* CLM 109 à 25ch (Camp de Cabanes Vieilles & Tournairet) ; mono cylindre
à alésage 109mm ?
* CLM 502 à 11ch (Tournairet téléphérique) ; La décomposition de la référence
donnerait un groupe 5 cylindres à alésage 102mm n’ayant que 11ch ?
Cela ne me semble pas cohérent.

Cordialement
Denis




Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 21/01/2021

Bonjour à tous , après contrôle au BT, les numéros de série des SMIM sont le 574 (donc d’origine) et le 555 qu, d'après le tableau, proviendrait de Flaut.
Concernant l’alimentation du Séré de Rivières nous avons bien un départ « vieux BT » au tableau général mais je n’ai pu contrôler son cheminement (ce sera pour une prochaine fois)…
Cordialement
Marc


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 21/01/2021

Bonjour Marc, et merci de cette confirmation.

Je vais prendre un moment pour remettre d'équerre les mentions de groupes des ouvrages du SFAM suite aux échanges ci-dessus et aux documents présentés par Jean-Christian.

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 05/04/2021

Bonjour

J'ai pris - enfin... - le temps de mettre à jour les fiches d'ouvrage en fonction des échanges précédents. Les choses se mettent en place doucement.

Un souci demeure cependant : le Barbonnet a récupéré le groupe 555 de Flaut si on en croit la discussion. Or l'ouvrage de Flaut a toujours - sauf erreur - 3 groupes en place. D'où viendrait le groupe qui aurait remplacé celui qui est allé à Barbonnet ?

Ci-joint un petit tableau excel avant-après.
Pour Denis : je vous confirme que Pas du Roc et St Antoine ont tous deux des moteurs Alsthom.

Bien cordialement
Jean-Michel




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 05/04/2021

Bonjour Jean-Michel

Je cherche où serait l’erreur.
Pour l’instant il y a sur le fichier Excel le N°616 à la place du 626.
Ouvrage Mont Grosso.
Sur la fiche de cet Ouvrage c’est correct.

Je poursuis la recherche.

Cordialement
Denis


Réponse de serederivieres06 ( 164 ) - Posté le 06/04/2021

Bonjour , le 555 est bien au BT (voir la photo) , pour Flaut ... il y a longtemps que je n'y ai plus mis les pieds ;)
Bien cordialement
Marc




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 08/08/2021

Bonjour

Sur la fiche de l’Ouvrage Valdeblore il est spécifié :
Moteur d’origine ; deux groupes 2SR14 n°= 549 et 550.
Sur les photos, une plaque moteur indique le n° 435 et, une autre
donne le plan d’un 2SR19.
Faut’ il en conclure que les deux 2SR14 d’origine ont été remplacés
par des 2SR19, dont l’un aurait le n° 435 ?

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 08/08/2021
Dernière modification par jolasjm le 08/08/2021.
Bonjour Denis

Les moteurs actuellement en place dans Valdeblore me paraissent être toujours des 2SR14. Les 2SR19 sont sensiblement plus volumineux (voir les photos de ce type de moteur, notamment à St Roch). Par ailleurs les puissances indiquées sur la plaque de l'alternateur me paraissent incompatibles avec un 2SR19.
Dans la mesure où la présence des SMIM 2SR14 n° 549 et 550 avant guerre est formellement documentée, on peut probablement penser que les deux moteurs d'origine ont été remplacés. Encore un autre exemple des réfections d'après-guerre.

Je demanderai à Marc Ammann le contexte de la photo du document d'élévation montrant un 2SR19. Peut-être un document trouvé là sans rapport avec l'ouvrage ?

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de duomaxw ( 55 ) - Posté le 08/08/2021

Bonjour,

Je me permets de répondre, mais dans mes souvenirs (ça commence à dater un peu), il y avait toute une liasse de documents qui traînaient dans le local des électro-mécaniciens. Quant à savoir leur origine, aucune idée. Mais vu leur état, ils semblaient être là depuis quelques temps déjà.

Lucas


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 08/08/2021

Salut Lucas

Merci de la précision et confirmation du contexte de découverte de ce doc. Peut-être une "récupération" dans un ouvrage équipé de 2SR19 ?

Bonne journée
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 08/08/2021

Bonjour Jean-Michel

Un point m’interpelle ; si le remplacement d’après guerre se confirmait :
Les numéro de série sont généralement des progressifs, par incrémentation.
Comme le n° 435 est inférieur aux n° documentés ; il pourrait s’agir
de moteurs issus de stock, de secours !
Mais peut probable de construction après les N° 549 et 550.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 08/08/2021

... oui en effet, ou bien des moteurs de récupération d' "ailleurs" à un endroit - pas forcément de fortification - où ils n'étaient plus utiles.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 08/08/2021

Jean Michel

Il reste une autre hypothèse ; un transfert de groupe entre Ouvrage.
Deux Ouvrages seraient donneur potentiel : Ours Bas et Fressinea.

1) Fressinea aurait les n° 537 et 548 et ils seraient toujours en place.
Après notre WE de septembre, cette Ouvrage est sur notre passage ; je
vérifierais les N°.

2) Ours Bas, par déduction personnel (*) à confirmer, aurait les n°545 et 546.
Je ne serais pas encore sur place le 3/9 PM pour confirmer mes déductions mais,
compte sur un volontaire de l’équipe, pour cette mission.

L’éventuel transfert me semble peu probable et pencherais, pour une
supposable erreur de classement de photo !
Dans ce cas, il serait à qui le n° 435 ?


(*)
J’ai constaté que, contrairement aux tourelles, les numéros de groupes étaient
contigus au sein d’un Ouvrage.
Ainsi il y a un vide 545 et 546 entre les n°
544 (2SR19 St Rock) et 551 (6SR19 Rimplas)
De plus, tout les 2SR14 seraient alors entre [545..550].
On pourra, Jean-Michel, rediscuter de vive voie, de ma méthode d’approche atypique.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 08/08/2021

Bonsoir Denis

Il y a une petite coquille : Fressinéa c'est 547-548. Les groupes de SOB étaient assez largement désossés : j'ai pas souvenance d'avoir vu de plaques, mais cela remonte à loin (la dernière fois que j'y suis allé en 2016, le sous-sol avec l'usine n'étaient plus visitable). Si on peut les voir début septembre, je regarderai de près.

Comme pour les autres travaux d'après guerre, il est incontournable de se reporter aux archives des DTG et ATG correspondants. On peut avoir quelques chances de trouver des traces des mouvements de machines effectués après guerre. On sait ainsi que le CLM 208 du Gondran E a été installé dans les années 50 (1PJ65 à l'origine). J'ai commencé à regarder ceux de Grenoble/Chambéry. Pour ce qui est des autres, cela viendra dans le futur.

Au plaisir de discuter début septembre. Cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 13/08/2021

Bonjour

Pour information, après un peu de débroussaillage dans la documentation je viens de créer une page sur les moteurs Alsthom VI-JmR 150 utilisés dans les Alpes du Nord, en Savoie.

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 14/08/2021

Bonjour Jean-Michel

Superbe complément d’information, Jean-Michel, sur ces AlsThom
qui ont suscités de nombreux échanges sur ce fil de discussion.

Concernant les deux autres ouvrages (Mont Agel en DF7/2 et Roquebrune en DF6/2),
équipés à l’origine d’ Alsthom 2 temps ; les numéros des groupes d’ interpelles.
Mont Agel en 25.1xx et Roquebrune en 251.xx.
Y aurait’ il pas un problème sur la position du point de séparation des numéros ?
Mont Agel : 251.74 / 251.78 / 251.79 (mon hypothèse du point)
Roquebrune : 251.84 / 251.85 / 251.86

A noter, que dans ce cas, des numéros de série seraient libres et non encore affectés :
3 groupes en 251. [75..77]
4 groupes en 251. [80..83]
Ceci, avec l’approche : les n°= sont progressifs / un n°= égal à une implantation.

Autre information sur un point de discussion de ce fil :
Suite à notre visite de hier, au Simserhof, une précision sur la puissance
de 265 CH, différente des ‘autres’ 6DD22 (240 CH).
Comme indiqué sur la fiche de cet Ouvrage, 2 groupe ont été prélevés par les allemands
durant la guerre. Destination des plus probable : mur de l’atlantique.
Deux nouveaux groupes de remplacement ont été installés ; par les américains,
après guerre (1953).
Il s’agit de type 6DF22, 600tr/mn, 265 CH (plaque moteur en pièce jointe)
Les DF seraient donc plus puissant que la séries DD du Hochwal Ouest.
Les Sulzer se déclineraient donc en 3 sous groupes :
Les DD 22, les KD 22 et les DF 22.

Autres informations, un peu hors sujet de ce fil, à reclasser éventuellement:

1) Le Maginot-Land n’a pas survécu, économiques, au Covid.
Le cinémas, en train pneumatique, n’existe plus au Simserhof ; désormais il est possible
de découvrir l’ensemble des arrières à pied ; entrée par l’EH et sortie par l’EM.
Les 8 blocs des avants, seraient en réflexion total, en vue d’ouverture au visites.
Face à cette tâche, le premier à s’ouvrir, serait le 1er à être achevé ; sans plus d’info.
La projection avant visite existe encore, instructif pour les novices de la LM mais,
contenant des contres vérités historique, issus d’archives de la propagande Française:
* Des hommes, fusil à l’épaule et se déplacement en train.
* Bloc de combat d’artillerie avec 4 tourelles alignées et tubes débouchant (Feste allemande)

2) L’Ouvrage du Gordolon vient d’être repris par une association.
Peut probable que des visites soient déjà possibles ; leurs tâche étant importante.
Souhaitons leur bon courage dans la sauvegarde de ce patrimoine.

Cordialement
Denis




Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 14/08/2021
Dernière modification par jolasjm le 14/08/2021.
Bonjour Denis

Ces questions de retranscription de numéros est un souci récurrent (par ex dans les docs d'après guerre relatifs aux moteurs du St Antoine et du Pas du Roc, ils sont nommés IV-JmR 150 alors que ce sont des 6 cylindres, et les documents du marché de ceux de St Antoine confirment leur dénomination en VI).

En matière de recherche historique c'est le croisement de sources qui permet de converger vers une forme de certitude. Les sources uniques sont potentiellement faillibles. Votre hypothèse sur la numérotation est plausible, mais on serait je pense fixé si on finissait par trouver d'autres documents d'origine indépendants traitant de ces numérotations permettant de faire ce croisement. Quand on cherche on finit par trouver : exemple, ces documents relatifs au marché Alsthom pour St Antoine.

Merci pour les informations sur l'usine du Sims. Je vais modifier la page.

Pour ce qui est des informations de nature générale, c'est en effet pas l'endroit. Je vais ouvrir un nouveau fil reprenant ces infos et d'autres (accident la nuit dernière dans le Welschhof). Voir lien ci-dessous.

https://wikimaginot.eu/V70_fil_detail.php#25076

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 14/08/2021

Bonjour Jean-Michel

Nous sommes passé hier au pied du Welschhof pour éventuellement réaliser une
découverte des extérieurs, des camouflages particuliers (comme Tétin), constater les
dégâts sur un Ouvrage hors de portée de la protection de l’artillerie du Simserhof.
Finalement, question timing, après visuel rapide du véhicule de l’entrée, nous sommes
allé directement au Casso, pour une visite des plus intéressante.

L’inquiètent dans ce drame est que, par le fait de quelques inconscients, l’ouvrage risque
désormais d’être melonné.
Des caractéristiques spécifiques de cette Ouvrage disparaîtraient :
Créneau AM, architecture de camouflage, …
Ce serait dommage

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 14/08/2021
Dernière modification par jolasjm le 14/08/2021.
Rebonjour Denis

Je rebondis sur un point de votre message + haut sur lequel je n'avais pas tilté. Est-on sur que ce sont les américains qui ont installé ces 6DF22 ?

Le Sims est réputé pour avoir été l'objet de toutes les attentions du Génie français après guerre pour servir de "vitrine" de la ligne Maginot et de terrain d'entrainement sur ces technologies à l'usage des troupes du Génie, dans le cadre de la réactivation par la France de ce qui pouvait l'être. J'avais en tête que la remise en état complète de l'ouvrage avait été l'oeuvre du Cne Philippe Truttmann (l'auteur bien connu de la Muraille de France dans sa version d'origine et dernier prof de fortification à l'Ecole Sup Technique du Génie).

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 14/08/2021

Bonjour Jean-Michel

Selon les informations du guide, l’Ouvrage était aux mains des Américains en tant
qu’abri (recherche / essais) nucléaire, durant la guerre froide.
Ce serait eux, occupant, qui auraient réarmé l’usine à son potentiel d’origine.
Le retrait des Américains, à une date non mentionnée, est très probablement
postérieur aux décisions du général D.G. de quitter l’Otan.
A partir 1954, les budgets Maginot étant en chute ; plus investissements notables.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 14/08/2021
Dernière modification par jolasjm le 14/08/2021.
Hello Denis

Je crains que le guide n'ait à revoir ses notes... On devra lui suggérer de lire ou relire le livre de M. Seramour sur la ligne Maginot d'après-guerre.

A noter que les crédits Maginot (français) d'investissement d'après guerre sont au contraire au plus haut sur la période 1953-1955. Il ne baissent drastiquement qu'à partir de 1956-57. La décision de ne plus dégager que de l'argent d'entretien de ce qui a été remis en état est acté à partir de 1960 (accession à court terme de la France au statut de puissance nucléaire et fardeau financier de la guerre d'Algérie...). Dans le cadre de l'OTAN, seul les ouvrages de Rochonvillers/Molvange ont été utilisé formellement par les américains, avec le Kerfent par les Canadiens.
Pour la petite histoire, j'ai sous les yeux un document de 1952 relatif à la remise en état des tableaux des usines en 6° Région parallèlement aux travaux sur les moteurs.
la réfection par le Génie des tourelles d'artillerie dans le Nord-Est bat son plein en 1954 et les canons/mortiers de 75/31 réinstallés dans les ouvrages en Savoie sont marqués APx 1954.

Pour + de détails:
https://wikimaginot.eu/V70_glossaire_detail.php?id=1000584

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 14/08/2021

Là ou les guides ne suffissent plus,
nous avons fort heureusement un Jean-Michel,
fidèle à ces habitudes,
vérifie et confronte les infos.

Cordialement
Denis


Réponse de Forstenried ( 54 ) - Posté le 28/01/2022
Dernière modification par Forstenried le 28/01/2022.
Bonjour,

Ce weekend, je suis tombé par hasard sur des chemises de générateur diesel CLM.
Ce sont donc, en regardant cette belle piéce, des diesels deux temps à chemises rotatives.
Le moins qu'on puisse dire, c'est qu'ils n'ont pas choisi la simplicité de réalisation et de maintenance. Etait-ce pour contourner des brevets allemands?
Ca me fait penser à Panhard qui s'était engouffré dans des moteurs sans avenir à cause des brevets Daimler.

Cordialement

Forstenried




Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 28/01/2022
Dernière modification par jolasjm le 28/01/2022.
Bonjour

Merci pour ces photos de chemises de CLM. On y voit bien les orifices d'échappement et d'entrée d'air de balayage.

Je ne suis par contre pas certain de comprendre ce que vous entendez par "chemise rotative" ?

Le moteur CLM à pistons opposés ne contourne pas de brevet allemand puisqu'il utilise très officiellement et légalement sous licence le brevet Junkers repris et amélioré par Peugeot (d'où un "brevet d'amélioration" de Peugeot) décrivant ce type de moteur. Le "PJ" dans la dénomination de certains de ces moteurs vient naturellement de cette double paternité Peugeot et Junkers. Au passage, CLM était alors une filiale de Peugeot, ce qui facilite encore les choses. Pas de malice donc côté CLM, ni de volonté de contournement ...

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Forstenried ( 54 ) - Posté le 28/01/2022

Ah c'est un système Junker? OK.
En voyant les crantages, je pensais à des chemises mobiles (quart de tour pour admission, puis echappement).
Si CLM est alors une filiale de Peugeot, je suppose que cela deviendra par la suite Indenor, n'est ce pas?


Réponse de Pascal ( 5295 ) - Posté le 28/01/2022

Bonsoir

Il est vrai que la page CLM (société) du Dico mériterait d'être enrichie. Elle est plutôt sommaire.

Des volontaires ?

Cordialement, Pascal


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 28/01/2022
Dernière modification par jolasjm le 28/01/2022.
Salut Pascal

Je suis coincé sur les périscopes et lunettes. Si d'autres peuvent prendre cela en charge ce serait super. Sinon cela attendra un peu.

@forstenried : la chemise est fixe, mais c'est quand les deux pistons en opposition arrivent à leur détente maximale qu'ils dévoilent d'un côté la couronne d'orifices d'échappement et de l'autre les orifices de balayage et d'injection d'air. L'injection de gasoil se fait au centre, à mi-chemin entre les deux pistons quand le mouvement de compression en opposition des deux pistons a fermé les couronnes d'orifices. On voit le trou pour l'injecteur sur votre photo de droite. Sur cette même photo on voit la saignée verticale dans la chemise pour laisser passer l'axe des bielles du piston supérieur. La couronne à petits trous correspondait à l'admission et la couronne à grands trous à celle de l'échappement.
Indenor : oui cette société est la descendante de 2e génération de CLM (devenue CGM en 1955 puis Indenor)

Amicalement et bonne soirée
Jean-Michel


Réponse de Forstenried ( 54 ) - Posté le 29/01/2022
Dernière modification par Forstenried le 29/01/2022.
Bonsoir,

Merci pour les explications.
Ci-jointe, une photo du bestiau.

Bon weekend.

Forstenried




Réponse de pierre1942 ( 43 ) - Posté le 02/02/2022

Bonjour,

Le CLM type PJ65, utilisé en stationnaire dans les ouvrages de la Ligne Maginot, a aussi équipé du matériel roulant avant de devenir le CLM type CR qui a eu pour différences essentielles :
- un cylindre-moteur comportant une chemise à jupe alors que celui du PJ65 était d'un seul bloc
- des pistons à fond rapporté
- des segments pare-feu type KL d'une très grande efficacité

Amicalement
Pierre




Réponse de pierre1942 ( 43 ) - Posté le 02/02/2022
Dernière modification par pierre1942 le 02/02/2022.
Re... à Denis (ouvrage_39_45) sur le CLM 502 qui l'interpellait dans son message de 1-2021 :

Le CLM 502 de 11 ch était bien un monocylindre, tout comme le 602 qui faisait 12 ch à son maximum.

Quand est sorti le bicylindre 602, il s'est appelé 2602.

à +
Pierre




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 02/02/2022

Bonjour à tous

Merci Pierre pour cette précision qui lève le doute sur une éventuelle
erreur de retranscription.
Les CLM 502 et 602 ont belle et bien exister.

L’information tombe à pic car je prépare la mise à jour de nos fiches CLM.

Je me pose encore la même question pour d’autres moteurs cités:
• Camp de Cabanes Vieilles : CLM 109 (erreur de frappe pour CLM 108 ou existant ?)
• Pas du roc : CLM 285 (manque le PJ pour 2PJ85 ou autre moteur ?)
• Vulmix : CLM 1PJ60 (alésage de 60mm ?)

Le CLM type CR, a-t-il équipé la ligne Maginot ?

Une idée sur ces interrogations ?

Merci pour ton aide.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 02/02/2022
Dernière modification par jolasjm le 02/02/2022.
Bonjour Denis

Quelques réponses rapides sur les éléments faciles :
- Pas du Roc : le groupe auxiliaire est un très classique 1PJ65 avec dynamo 110V-3 kW et compresseur Bavox (source : état des lieux du matériel electromécanique des ouvrages de Savoie en 1946). Ce CLM est encore visible de nos jours, partiellement démonté.
- Vulmix : c'est un 1PJ65 aussi (source : projet d'installation éclairage électrique de la batterie, dont il était le groupe de secours)

Pour Cabanes Vieilles, je n'ai pas l'info rapidement disponible. A creuser.

CLM CR : pas d'utilisation avant guerre référencée. D'ailleurs je pense que - sous réserve de contradiction - ce type de groupe est apparu après guerre au début des années 50.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 02/02/2022

Bonsoir Jean- Michel

J'ai pas suffisamment précisé l'implantation.

Sous Pas du Roc j'entendais: TLFR - Téléphérique PONT-NUAZ - PAS-du-ROC

Vulmix: Je ne retrouve plus la localisation du terme 1PJ60; probablement déjà corrigé depuis mes notes.

CLM 109: Idem.

Pour la version CR, merci de la précision, je note comme évolution d’après guerre sans implantation
connue sur la ligne.

Bonne soirée
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 03/02/2022
Dernière modification par jolasjm le 03/02/2022.
Bonjour Denis

Oui, au temps pour moi. J'aurais du faire le lien avec le téléphérique, car son moteur de secours est bien un CLM 2PJ85 de 32 CV. La motorisation normale est un moteur électrique Alsthom de 30 CV.

Pour le CR, attention tout de même : son origine d'après-guerre est à confirmer (les docs techniques qu'on trouve ici ou là sont cependant datés de 1953).

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de mathieju ( 262 ) - Posté le 12/02/2022

Bonjour à tous,
Suite à des échanges fin novembre 2020, Jean-Michel avait rectifié la marque des moteurs initiaux du Galgenberg que je croyais (et pas seulement moi) avoir été des Sulzer, alors que c'était effectivement des Alsthom. Je m'étais interrogé sur l'origine de cette confusion, et je viens d'en trouver l'explication.
Je joins le plan Sulzer, trouvé dans les archives du A15, qui a sans aucun doute été à la base de l'erreur. Il correspondait probablement à la proposition d'une entreprise répondant à l'appel d'offre avec ces moteurs.
Amitiés.
Jules




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 04/06/2022

Bonjour

Pour les amateurs et passionnés des moteurs de la
Ligne Maginot, je vous informe qu’un fil de discussion,
tout particulièrement sur les groupes Renault, est ouvert.

"Moteurs Renault, établissement de l'inventaire"

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 08/07/2022
Dernière modification par jolasjm le 08/07/2022.
Bonjour à tous

Un petit point rapide sur la motorisation d'origine de l'ouvrage de Saint Ours Haut, qui a déjà fait l'objet d'échanges : les états de 1947 précisent sans ambiguité que c'étaient des CLM 308, au nombre de 3. Sabotés par les Allemands lors de leur repli. Ces groupes sont les mêmes que ceux installés à Roche la Croix car le marché d'équipement électrogène des deux ouvrages a été attribué en 1934 à la même société (La Chaléassière).

Pour la petite histoire, l'ouvrage était prévu avec deux groupes initialement, mais l'ajout au projet d'une ventilation filtrée a nécessité l'ajout d'un 3e groupe et des groupes de puissance unitaire plus élevée, avec pour conséquence l'agrandissement de l'usine en même temps que le percement de l'alvéole des filtres.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 08/07/2022
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 08/07/2022.
Bonjour à tous

Superbe information, nous détenons enfin la constitution
d’origine de l’Ouvrage Ours Haut.

Pour ceux qui n’ont pas suivi tout les échanges, je vais tenter de reconstituer
l’historique de l’usine OH avec, ces dernières informations, telles que je
les interprètes.

1) Un 1er projet prévoie 2 groupes, de type inconnu, X, d’une
puissance unitaire < 75 CV (soit < au CLM 308)
2) L’évolution des besoins ; une centrale de ventilation ; impose
une augmentation de puissance unitaire moteur mais aussi,
le passage de 2 à 3 groupes ==> choix de 3 CLM 308
3) Mai 1940 : 3 groupes CLM 308 à L’Ouvrage.
4) Les états d’après guerre (1947) attestent du sabotage, par l’occupant,
de ces 3 groupes. Visiblement irrécupérables, ils seraient retirés en ?
5) Fin des années 50, transfert de 2 groupes sur 3 du Cap Martin,
(Renault 77CV, plaques 399.789 et 399.790), à Ours Haut.
6) Etat actuelle de OH : toujours encore ces 2 groupes Renault 77CV,
4 cylindres, de type 4-I-190, 4-I-200 ou proches.

Mes réflexions ;
*) L’usine actuel d’OH ne semble pas avoir d’extension d’alvéole, répartition
gauche droite mais, être linéaire d’un trait.
Son agrandissement serait donc un prolongement de l’unique alvéole d’origine.
Ces travaux n’étaient possibles que sur usine vide.
Les groupes X, n’auraient donc pas été installés, voir même, éventuellement commandés.
Avec actuellement 2 groupes, l’usine construite pour 3, ne semble pas spécialement spacieuse.
*) Entre l’armistice et fin des années 50, soit prés de 15 ans ; il n’y aurait pas eu
d’usine fonctionnelle à Ours Haut : ou alors, il existerait encore une configuration
rustine que nous ne connaissons pas encore.
*) L’usine actuelle procède des tableaux avec uniquement les mentions groupe 1 et 2.
Soit l’équipement tableaux des 3 CLM 308 d’origine a totalement été retiré et
refait à neuf ou, seule la partie du 3ème moteur a été retirée sans traces apparentes !
A noter, l’existence d’un dispositif 3 feux ; témoin d’une nécessitée de coupler les
deux alternateurs.
Supposable limite d’un seul moteur 77CV, en régime gaz ou, évolution d’après guerre
pour permettre le basculement d’un groupe à l’autre (pour maintenance) sans
interruption de service.
Dans d’autres Ouvrages à 2 groupes, comme à Casso, l’interruption de service est
incontournable ; pas de dispositif 3 feux.

Rappel :
Pour OH, les puissances effectives sont de 84% des puissances nominales moteurs ;
c’est lié à l’altitude.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 09/07/2022
Dernière modification par jolasjm le 09/07/2022.
Bonjour Denis

J'avance dans mes investigations relatives à l'après-guerre dans les Alpes. Je serai peut-être en mesure de combler les trous de connaissance qui sont mis en évidence par ton post. L'idée à terme est de pouvoir compléter une belle page de synthèse de cet après-guerre, qui est décidément plus passionnant et complexe que je l'imaginais.

Une importante conférence du Génie s'est tenue en 1947 relative au processus de remise en service des ouvrages du sud-est. La stratégie là était d'axer prioritairement cette remise en état sur les équipements auxiliaires (usine, ventilation et éclairage du casernement souterrain, adduction d'eau, etc...) pour faire à minima de ces ouvrages des abris passifs utilisables rapidement et avec des conditions de vie raisonnable. L'armement (et ses conséquences sur les auxiliaires) ne devaient venir que dans un 2e temps quand les moyens seraient devenus disponibles, et là aussi en commençant par de simples transferts entre ouvrages suréquipés et ouvrages sous-équipés en armes.

Concernant les usines, la voie employée a été de remettre en état ou de réactiver à minima un seul groupe par usine d'origine et le groupe auxiliaire de celle-ci. La réfection de l'alimentation électrique par l'arrière - quand elle existait - est aussi intervenue prioritairement. Dans ce contexte, on a l'évidence dans un rapport d'avancement de travaux de 1949 que la réfection d'un groupe de St-Ours Haut (SOH et non OH) a été réalisée dés 1948, sans doute par cannibalisation des autres. Cette situation n'était pas durable, surtout dans le contexte de réarmement ultérieur de l'ouvrage, ce qui a sans doute nécessité le transfert des groupes de Cap Martin, qui était partiellement inutilisable du fait de la destruction du B3.

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 10/07/2022
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 10/07/2022.
Bonjour à tous

Information toute fraîche de Jean-Michel concernant l’Ouvrage Les Aittes.

Les CLM 208 actuellement visibles sont d’après guerre.
Avant guerre, il n’y avait qu’un CLM 1PJ 65
pour, exclusivement l’éclairage.

Seul Gondran E et Les Aittes, ont été dotés en CLM 208 et
pour ces deux Ouvrage ; après guerre.
Donc, pas de dotation en 208 avant et pendant guerre sur la LM.

Jean-Michel,
j’aimerai revenir sur nos informations sur les AlsThom.

Sur le fil de discussion des Moteurs Renault tu précises que les groupes
du Mont-Agel ont été démontés et mis en stock début des années 60.
Sur ce fil de discussion, en date du 24/11/20 tu t’interrogeais :

D'ailleurs pour en revenir aux groupes électrogènes, l'armée a commandé en Février 1954 trois groupes de remplacement pour la RF de Metz composés de moteurs Alsthom JMT 160 de 230CV nominaux (260CV max), avec alternateurs AO AT41B de 195 kVA pour un ouvrage, mais j'en ignore le nom (pas précisé dans les rapports de réception de 1956 !)

Vu les dates, peu probable que cette commande était pour le Mont-Agel mais,
nous savons maintenant que le JMT 160 est l' AlsThom 2 temps qui étaient au
Galgenverg, Molvange, …..
Ils y en avaient donc en stock à revendre.
Pourquoi recommander alors que le JMT 160 n’avait pas donné satisfaction ?

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 11/07/2022
Dernière modification par jolasjm le 11/07/2022.
Bonjour Denis

Les groupes du Mt Agel et ceux du nord-est ne sont pas les mêmes. Au Mt Agel on a affaire semble t-il à des DF7/2 de 89 CV. Par ailleurs différents des JMR 150 de PAS du ROC et Saint ANTOINE. Pour Mt Agel, je suis loin d'avoir fini le dépouillement des documents récupérés, à suivre donc.

Les JMT 160 démontés des ouvrages du nord-est ont possiblement été réutilisés dans d'autres applications qui n'étaient pas impactées par les limitations de ces moteurs. Le JMT 160 n'est pas un mauvais matériel en soi et sa mise en stock n'avait certainement rien de définitif... Concernant ceux qui ont été commandés en 1954 à Metz, il n'est pas plus certain qu'ils aient été installés dans un ouvrage de la ligne Maginot. D'autres "ouvrages" moins limités en débit d'air auraient pu faire l'affaire (PC moderne important, etc). Il faut se méfier du terme "ouvrage" qui dans le vocabulaire militaire peut vouloir dire beaucoup de choses hors contexte Maginot.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 02/08/2022
Dernière modification par jolasjm le 03/08/2022.
Bonjour à tous

Quelques infos issues de mes lectures d'archives récentes :
- Granges Communes : les moteurs ont été installés au milieu des années 60. Ce sont des CLM 485 (en gros un groupe fait de deux 285 mis ensemble en ligne) de 50 CV, avec alternateur de 40 kVA. Ce type 485 a ensuite été repris sous le même nom dans le catalogue d'Indénor, successeur de CLM. L'alimentation par l'arrière quant à elle date de ... 1971 !
- Le CLM du Barbonnet, type PS65 (PJ65 modifié) provient du démontage de l'usine du Mont Agel en 1954 lors du transfert du fort à l'armée de l'air.

Je suis en train de constituer un fichier excel amélioré avec l'équipement électrique des ouvrages de la 9° RM d'après guerre (SFAM+Basses Alpes) qui permettra de mettre les choses en place.

Suite à mon retour de vacances.
Cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 03/08/2022
Dernière modification par jolasjm le 03/08/2022.
... suite sur HSO et RLC :

L'usine de HSO est gravement sabotée en 1944. Celle de RLC l'est aussi mais dans une moindre mesure. Le génie répare en 1948 un groupe à HSO et 2 à RLC sur les 3 présents dans chaque ouvrage. Cette situation, pour acceptable qu'elle soit à RLC dans les standards de l'époque (2 groupes jugés suffisants à titre temporaire), ne l'est pas à Ht St Ours avec un seul groupe. Dans ces conditions, il est prononcé le transfert de 2 des 3 Renault de Cap Martin à HSO vers 1954 (situation temporairement acceptable à Cap Martin car cet ouvrage est réduit à un bloc utile, les B2 et B3 ayant été pétardés en 1944).

Le groupe CLM 308 encore fonctionnel au HSO gênait évidemment ce transfert. Nouvelle du jour : il a tout simplement été transféré à RLC pour compléter l'usine à 3 groupes. La chance était que les deux ouvrages avaient le même type d'usine.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 04/08/2022
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 04/08/2022.
Bonjour Jean-Michel

Décidément, une situation à un instant donné semble furtive et
plus valable le lendemain. Les choses bougent, et rapidement.
Même pour tes vacances, « suite à mon retour de vacances» ; déjà fini !

Pour résumer les valses des CLM 308 :
*) Les 3 de HSO sont sabotés, 1 seul est réparable ==> 1 fonctionnel et 2 pour la casse
*) Les 3 de RLC sont sabotés, 2 sont réparables ==> 2 fonctionnels et 1 pour la casse
*) Le seul restant de HSO est transféré à RCL ==> RLC complet à 3 groupes / HSO, 0 groupe.
*) HSO récupère 2 Renault de Cap martin ==> 2 * 77 CV contre 3 * 75 CV d’origine
*) Non encore confirmé, Cap Matin récupère 2 Renault 77 CV du Immerhof

J’utilise aussi Excel pour classifier les équipements.
Ainsi, en deux clics, je peux, par exemple, sortir la répartition, par Ouvrage et bloc,
des 956 GFM répertoriées mais sans distinction du type (A, B, A modifier B, …)
L’équivalent pour les moteurs est plus complexe.
Il faudrait les numéros de groupe pour classifier l’implantation à chaque période.
Comme vous ne connaissons que peu de numéro, je songe à créer, en parallèle,
des numéros fictifs ou dits, Alias.
Exemple : R-S-OUV-N_C
*) R = Région (1=Lille / 2=Metz / 3=Lauter / 4=Alpes)
*) S = Secteur (pour R=4 ==> 1=Alpes M./ 2=Dauphiné / 3=Rhone /L 4=Savoie)
*) OUV = Ouvrage (RLC=Roche La Croix, HSO= Haut St Ours, IMM=Immerhof,….)
*) N = Moteur N°1 (progressif sans rapport avec l’éventuel plaquage, même si connu)
*) C = numéro cylindre pour gérer les Sulzer (C=0 si pas de gestion par cylindre)

Ainsi, pour Roche La Croix l’usine d’origine aurait :
4-2-RLC-1_0
4-2-RLC-2_0
4-2-RLC-3_0
et Haut Saint Ours d’origine aurait :
4-2-HSO-1_0
4-2-HSO-2_0
4-2-HSO-3_0
En définissent les groupes transférés, réformés (à la casse) en partant des plus
grands numéros on obtient :
A la casse : 4-2-RLC-3_0 / 4-2-HSO-3_0 / 4-2-HSO-2_0
==> Actuel RLC : 4-2-RLC-1_0 / 4-2-RLC-2_0 / 4-2-HSO-1_0
==> Actuel HSO : 4-1-CM-2-0 / 4-1-CM-3-0
==> Actuel CM ( Cap Martin) supposable : 4-1-CM-1-0 / 2-5-IMM-1-0 / 2-5-IMM-2-0

Ce principe reste encore à affiner pour tirer le maximum de la puissance d’ Excel
pour les traitements, notamment avec les tableaux dynamiques.

PS :
Pour l’instant, un CLM485 à Grange Commune m’interpelle :
L’aspect LC4, sur photo, restant plus suggestif ?

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 04/08/2022

Bonjour Denis

Deux commentaires sur ton message :

Il n’y a aujourd’hui que deux groupes Renault à Cap Martin. Un seul a été rajouté au groupe restant après transfert à HSO.

CLM 485: ce n’est pas moi qui le dit, mais le Génie. Ils devaient savoir pas trop mal ce qu’ils avaient installé à Granges Communes.

Plus généralement : je suis en train de mettre à jour les fiches correspondantes à ces ouvrages SFAM + Basses Alpes sur wikimaginot. Le fichier Excel de synthèse que je communiquerai à mon retour de congés aura aussi les types, références et numéros des alternateurs couplés aux groupes et des détails sur les groupes auxiliaires et l’alimentation par l’arrière. Une partie de ces infos originales sont déjà sur le site.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 19/08/2022
Dernière modification par jolasjm le 19/08/2022.
Bonjour Denis et tous

Concernant le 2e groupe Renault de Cap Martin existant actuellement, et mis en place pour compléter le groupe restant après le transfert de 2 groupes sur 3 à HSO :
L'ouvrage d'Immerhof n'avait après guerre plus qu'un seul groupe à moteur Renault et non 2, car le second avait été prélevé par les allemands (source : carnet d'ouvrage d'Immerhof). Ce moteur restant est considéré comme parfaitement en état de marche, mais a été remplacé ultérieurement par deux groupes à moteurs SGCM.

Il est donc tout à fait possible que le Renault restant d'Immerhof ait atterri à Cap Martin à la faveur du rééquipement en SGCM.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 03/10/2022

Bonsoir à tous,

Denis avait soulevé une question sans réponse à date : si un des 3 SMIM de Flaut a été transféré à Agaisen en 1947, comment se fait-il qu’il y a toujours 3 SMIM à Flaut de nos jours ??

J’ai la réponse depuis cette semaine : la direction du Génie de Nice a récupéré en 1955 un SMIM identique à l’Etablissement de Réserve Générale du Génie de Nouâtre (Indre et Loire), qui cherchait à se débarrasser de son vieux stock de matériel électromécanique dans le cadre de la spécialisation de cet établissement dans le matériel de transmissions…

Et voilà un autre mystère résolu: à Flaut il y a 2 SMIM d’origine et un installé en 1955.

Tout cet échange montre à l’évidence l’impact méconnu mais majeur des travaux d’après-guerre dans ce qu’on peut voir de nos jours.

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 04/10/2022

Bonjour Jean-Michel

Excellent Jean-Michel ; la dernière bizarrerie des rotations de
SMIM, Alpin, a son épilogue.

Il y a peu de temps encore, nous pensions que les transferts de groupes,
après guerre, étaient marginaux.
Cette pratique est désormais éprouvé comme très largement étendue et
n’épargnant que peu de constructions.

Ta dernière découverte démontre aussi que les transferts ne se limitaient pas
à du neuf constructeur, d’Ouvrage à Ouvrage, mais aussi à du stock génie.
Il y avait donc bien des groupes, pour secours, en stock.
Cet aspect m’interpelle, notamment pour les groupes Renault, livrés en gare de
Strasbourg, et qui sont toujours en attribution inconnue.

Le numéro du groupe, issu du stock, pourrait aussi être très intéressant.
Si c’est un numéro progressif de fabrication, il nous renseignerait sur le fait
que les stocks étaient constitués :
au début,
en cours ou,
après avoir doté tout les Ouvrages.

Cordialement
Denis


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 04/10/2022

Bonjour à tous

Concernant l’Ouvrage du Cap Matin, j’ai tenté d’obtenir des informations,
au pré d’eux, concernant leur usine, du type :
photo de plaques moteur, d’alternateur ou autres.
L’objectif étant de mieux cerner ce type de moteur, dit de 77 CV et,
savoir si les deux groupes transférés à St Ours Haut auraient subits des
modifications comme : la vitesse de rotation, …

Malheureusement, il n’y a plus aucune plaque sur les équipements à
l’Ouvrage du cap Martin.
Dommage, rien que le numéro du groupe d’origine du Immerhof ,
(pas formellement établi, mais des plus probable), aurait été
très intéressant.

Le Cap Martin ambitionne l’entretient et la remise en route de ses moteurs.
Ils sont à la recherche de documents techniques leur permettant de soutenir
leurs travaux.
C’est probablement encore trouvable mais, il faudrait au préalable mieux
connaître le type de ces moteurs pour, savoir quoi chercher, demander !

PS :
Je transcris cet échange sur le fil spécifique concernant les groupes Renault
pour conserver une cohérence de l’information au sujet.

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 10/12/2022
Dernière modification par jolasjm le 10/12/2022.
Bonjour Denis

Mea Culpa concernant OGC. Ce sont bien des CLM LC4 qui semblent avoir été installés et non des 485. Tu avais raison. Le Génie semble s'être pris les pieds dans le tapis en affirmant dans certains documents ces 485. A moins que 485 et LC4 désignent le même modèle mais à des dates différentes.

Ci dessous un plan de l'usine d'OGC fait en 1963 lors des travaux d'équipement de l'usine (Source : SHD 4V369).

Bien cordialement
Jean-Michel

PS : quelques différences notables avec l'usine telle que prévue avant-guerre (2 groupes CLM 208). Le 1PJ65 était placé originellement à l'opposé (à droite des moteurs). L'emplacement moderne des trois citernes à gasoil était à l'origine prévu pour la citerne d'eau de refroidissement. Les citernes gasoil étaient dans la pièce derrière leur position actuelle.




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 11/12/2022

Bonjours Jean-Michel

J’avais avancé la thèse de l’LC4 sans support historique ; juste un constat de
nombreux airs de famille troublants entre photos de l’usine et la documentation
technique de CLM, présentant le LC4.

Concernant le 485, je n’ai pas trouvé de documentation me permettant de
me le visualiser physiquement.
La seule information disponible est : « une sorte d’assemblage de deux 285 ».
Cet assemblage devrait se matérialiser par un carter symétrique avec une
zone de jonction central ; pas visible sur les moteurs de OGC.
Pour cette raison, je doute sur le fait que, 485 et LC4 seraient de facture commune
mais, d’appellation différenciée sous réalisation Indenor.

Si cela se confirmait, il faudrait s’interroger sur l’indication 485 du Génie ?
Pas certain que le Génie se soit prit les pieds dans le tapis.
Le 485 semble être bien d’après guerre ; disponible à partir de 19xx ?
Il est parfaitement possible que ce soit le 485 qui était prévu à OGC mais,
d’éventuels retards d’industrialisation auraient finalement contraint à l’adoption du LC4 ;
avec un gain de puissance au passage.

Mes informations concernant le moteur LC4 :
Nbr cylindres : 4
Alésage : 85 mm
Course : 240 mm
Cylindrée : 5400 L
CV nom : 64 CV à 1000 tr/mn -74 CV à 1200 tr/mn (-26% à 2600 m)

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 12/12/2022

Bonjour Denis

Le terme d'assemblage est probablement à prendre dans le sens que le 485 est un 285 à 4 cylindres, donc un moteur tout à fait conventionnel avec vilebrequin commun à ces 4 cylindres sans jonction centrale. Un peu comme un 408 est une évolution du 208 par ajout de cylindres.

Mais ton hypothèse est possible : 485 prévus, LC4 installés. Pourquoi pas.

L'autre question que je me pose est la suivante : les deux 208 qui avaient été prévus pour cette usine ont été livrés début 1940 en parc du Génie et étaient en attente de montage. Se pourrait-il que ces deux groupes orphelins aient été ceux qui ont équipé après-guerre le Gondran E et les Aittes ? A garder en tête...

Bien cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 12/12/2022

Bonjour Jean-Michel

Quelques constats :
*) J’avais totalement zappé le fait que les 208 avaient été commandés et, livrés, en stock d’attente.
*) Les transferts, réattributions, d’après guerre, sont désormais connues comme courants et ton
intuition de transfert vers Gondran E ou/et Les Aittes, est largement probable.
*) La différence de puissance entre un 485 (50 CV) et un LC4 (64 CV) éloigne
la probabilité d’un équipement unique mais d’appellation différente.
*) Le rapport de puissance entre un 485 et un LC4 est une valeur typique qui
m’interpelle et m’inspire un scénarios d’explication de la situation :

Avant guerre :
1) Le choix se porte sur du CLM 208 à 50 CV.
Ce choix, en alésage CLM 108, me semble des plus cohérent face aux
équipements des ouvrages voisins (Restefond en 408).
2) Les 208 sont commandés, réceptionnés et placés en stock en attendant le montage.
3) Les retards et l’urgence des événements font que rien n’est installé, à OGC, en juin 40.

Après guerre :
1) La remise en état des détériorations suit la logique de l’urgence, de la disponibilité matérielle,
afin de, rétablir au minimum, la fonction d’abri dans les Ouvrages.
*) L’Ouvrage Les Aittes, réceptionne un des CLM 208 pour l’autonomie.
*) L’Ouvrage Gondran E, réceptionne l’autre CLM 208 pour compléter le 1PJ65.
*) L’Ouvrage Les Aittes, réceptionne un 2ème CLM 208, d’origine inconnue
pour atteindre la dotation prévue, au complet.
2) L’OGC ne pouvant plus être doté des groupes prévus, car ré attribués, un
nouveau choix est réalisé sur la base de la puissance d’origine ; 50 CV.
==> sélection du 485, validation du Génie, d’où les notes.
3) Avant de passer commande, un ultime contrôle révèle un loup:
La compensation de puissance liée à l’altitude (2540 m) n’a jamais été prise en compte.
Les 50 CV (au niveau de la mer) devraient être de 50/74,6% soit 67 CV.
L’alvéole de l’usine n’étant pas extensible, il convient de trouver le meilleur
compromis entre puissance requise et encombrement : ==> CLM LC4.
4) Correction et passage de la commande, puis, installation des LC4.

Dans cette situation, toute hypothétique, quelqu’un se serait bien pris les
papattes dans le tapis ; mais pas forcément le Génie !

Un autre point m’interpelle :
Pourquoi un CLM 485 (alésage 85), plus récent qu’un LC4 (alésage 85) ; censé
être plus moderne et performant, serait moins puissant ?

Cordialement
Denis


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 07/04/2023

Bonjour

Selon une information trouvée sur le web, l’usine de l’Ouvrage du Janus,
aurait actuellement, une dotation différente de l’origine.
Les trois CLM 308 dateraient de 1950 en remplacement d’un CLM 408.
Même si un des 308 est de secours, le rapport puissance ne colle pas :
1*100 CV contre 2*75 CV
Y a-t-il des traces de ce type de remplacement ?

Cordialement
Denis


Réponse de jolasjm ( 6897 ) - Posté le 07/04/2023

Bonjour Denis.

Oui, bien sûr. L’information existe. De mémoire, les groupes d’avant-guerre étaient bien des 308 aussi.
Je suis en déplacement : je te répondrai plus en détail et confirmerai fin de semaine prochaine

Cordialement
Jean-Michel


Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 21/05/2023

Bonjour à tous

Une récente mise à jour de la fiche du PO du Lembach nous apprend
que les groupes Renault d’origine ont été remplacés, après guerre, par
des Baudouin de 36 CV.

L’usine d’origine était, très probablement, mais pas clairement confirmé,
en deux Renault 6-I-115 de 40 CV.
Les remplacer, après guerre, par des Baudouin 36 CV, soit des 3 cylindres DB3,
ne semblerait pas incohérent en terme de puissance mais, m’interpelle par rapport
à l’existant au PO du Lembach.

Une vidéo récente, en ligne, montre l’entrée sauvage d’urbexeurs dans cette Ouvrage privé.
Accompagné de commentaires indigents et complété par une connaissance limitée
sur la Ligne Maginot ; certaines images restent néanmoins très parlantes.

Il y a encore, de nos jours, repoussé dans la salle des filtres, les restes de deux moteurs
bicylindres de marque Baudouin. C’est clairement des DB2 à 24 CV.

Donc Baudouin oui mais, DB2 ou DB3 ?
Passer de 40 CV à 24 CV peut paraître énorme en terme de baisse mais les 40 CV
d’origine me semble excessif pour ce PO sauf, s’ils anticipaient la T81 de la phase 2.
Les deux Renault 6-I-115 sont arrivés en gare de Strasbourg accompagnés de deux
autres Renault : des 4-I-115 (environ 26 CV) d’affectation inconnue.
C’est peut être, ces derniers qui constituaient l’usine d’origine !

Selon une information récente à confirmer, l’Ouvrage avortée de Oberroedern était
censé être équipé en Renault (6-I-115 ?); finalement rétribués à L’Ouvrage d’Aumetz.
Affaire à suivre.

Cordialement
Denis


Réponse de pierre1942 ( 43 ) - Posté le 02/06/2023

Bonsoir,

Voulant vous aider en matière de moteurs CLM, j'ai tenté d'analyser le document qui suit mais j'ai fini par y renoncer.

http://clm72.net/notice%20clm%20no%203.pdf

Si le LC2 était parfois appelé 2PJ85, le modèle 285 était différent par sa course de piston et donc par sa cylindrée.
En revanche, le 485 n'y est pas cité... Etait-il le 4PJ85 et donc le 408 ? Rien n'est moins sûr...

Quant au 1PJ60, il a bien existé : alésage 60 - 594 cm3 - 10 ch à 1200 tr/min (voir en pj)

A propos de Baudouin en version industrielle, le DB2 faisait 30 ch et le DB3 en faisait 45 - les deux à 850 tr/min

Amicalement.
Pierre




Réponse de Ouvrage_39_45 ( 149 ) - Posté le 04/06/2023
Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 10/06/2023.
Bonjour Pierre

Les CLM de la série PJ ont une course piston inférieure de 120 mm
et une course piston supérieur de 90 mm.
Soit une course totale de 210 mm ; similaire à la série CR.
La série PJ existe en alésage 65 et 85 ; le CR uniquement en alésage 65.

La série dite 85, comprend le 185 (mono cylindre) et le 285 (bi cylindres).
A ma connaissance, il y aurait aussi du 165, 265 et du 365; pour le 385, 485 ?

Le 408 fait partie de la série 108 (108 mm alésage).
Cette série se décline de 1 à 4 cylindres soit : 108 / 208 / 308 / 408.
4PJ85 et 408 ne sont donc pas de la même famille.

Pour la version LC; elle n’existe, en intérieur, que dans un seul Ouvrage :
Grange Commune en LC4, équipé après guerre.
Par contre, en extérieur, le LC3 existait déjà avant guerre et équipait
les locotracteur Billard T75 D.
https://wikimaginot.eu/V70_glossaire_detail.php?id=1000265

Concernant les moteurs Baudouin en version industrielle, 30 et 45 CV, à 850 tr/mn :
La puissance d’un moteur est liée à sa vitesse.
Je vous invite à consulter la page 4/6 du document auquel vous faite référence.
On peut y voir la courbe de puissance des types 108 en fonction de la vitesse et,
constater que c’est une droite. C’est un peu moins évident pour le type LC, page 3/6.
Il est donc possible de se faire une idée de la puissance d’un moteur, à une autre
vitesse, sans trop d’erreur, par une simple règle de trois.

Une vitesse de 850 tr/mn n’est pas compatible pour une utilisation génératrice
si l’on souhaite obtenir de 50 Hz.
Pour ce faire, les deux vitesses proches appropriées seraient : 750 et 1000 tr/mn.
DB2, 30 CV à 850 tr/mm ==> 30 * (750/850) = 26,4 CV à 750 tr/mn.
DB3, 45 CV à 850 tr/mm ==> 45 * (750/850) = 39,7 CV à 750 tr/mn.
A 10% près, les Baudouin étant probablement un peut moins linéaire que
le CLM, nous retrouvons les valeur 24 et 36 CV.

Concernant les Baudouin de l’usine du Lembach, nous n’avons pas d’information
sur la vitesse effective dans cette usine.
750 et 1000 tr/mn sont des vitesse possibles car largement utilisées sur la ligne.
Pour trancher, il faudrait : une note du génie ou, une plaque moteur ou, une plaque
alternateur ou, analyser visuellement l’alternateur et y compter le nombre de pôles.
Si un seul de ces points est encore existant, on aura la réponse.

Cordialement
Denis



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