Groupe auxiliaire à moteur CLM 108

Bonjour ,

Pour l'ouvrage de La ferté (TPM ) avec nos CLM type 108 on à comme puissance 13 KW pour le bloc 1 avec une génératrice AO , et 18 KW pour le bloc 2 avec une génératrice SW .

Cordialement

David

Bonjour

Cet ouvrage ést bien équipé d'un groupe auxiliaire à moteur CLM type 108, la puissance donnée colle avec ce moteur. C'est effectivement un cas particulier.

Ce moteur a été installé après guerre en remplacement d'un groupe CLM 1 PJ 65 qui était en place le 6 mai 1940 (source document wikimaginot - SFAM - Situation des installations fixes), je mets la note à jour

Cordialement, Pascal

Bonjour Denis

Ci-dessous extrait du carnet d'ouvrage établi après guerre.

Cordialement
Jean-Michel

Bonjour à tous et merci pour ces explications.

David
Pour la Ferté c’est bien clair ; par rapport au moteur 1PJ65 :
*) Au bloc 1, l’alternateur est sous dimensionné et ne donnera pas plus que 13KW.
*) Au bloc 2, l’alternateur est sur dimensionné et ne donnera pas plus qu’il n’a en puissance mécanique, soit 18KW.

Jean-Michel
C’est justement par rapport à ce document et l’état sur la fiche du MG que je m’interrogeais.
C’est désormais plus clair sur la fiche de l’ouvrage.
Manquerait peut-être la précision que l’alternateur d’origine de 14,3 KW a été conservé !
Les 14 KW moteur sont pas exclusivement réservé au compresseur.

Pour les motivations du remplacement, plusieurs hypothèses personnelles :
*) le 108 n’ était pas prêt à temps et le 1PJ65 que provisoire.
*) Mise en place de 14KW car tout simplement l’alternateur est à 14,3 KW.
*) 8 KW électrique ne suffisaient dans ce cas.

Le besoin en auxiliaire semble dans tous les cas, bien supérieur aux autres Ouvrages.

Cordialement
Denis

Dernière modification par jolasjm le 04/02/2022.
Bonjour Denis

Mon interprétation est un peu différente :
- dans l’ouvrage d’origine le 1PJ65 débitait dans le classique ensemble dynamo 110V continu de 4,3 kW et le compresseur Bavox. Côté électrique il n’assurait que l’éclairage de secours de l’usine. C’est la configuration parfaitement classique qu’on trouve dans les GO. A noter que les plans détaillés de l’usine d’origine montrent que le CLM 1PJ et son attelage Dynamo-compresseur étaient implantés juste à côté du premier SMIM et donc pas du tout ou est le 108 actuellement.
- l’ouvrage modernisé a vu la désaffection du 1PJ et son remplacement par le 108 a l’autre bout de l’usine. Celui-ci n’active qu’une génératrice dont la puissance affichée de 14,3 kW fait sens par rapport à la puissance moteur. Le « 1 » du 14,3 semble d’ailleurs rapporté à la main devant de 4,3 kw de la dynamo d’origine. Ces 14 kW de secours devaient non seulement alimenter le compresseur électrique installé à la place du Bavox, mais aussi probablement une partie importante de l’éclairage de l’ouvrage ce qui est plus confortable en tant que secours que le seul éclairage de l’usine.

Typique des améliorations d’après-guerre dans les Alpes avec leur dose de bricolage local.

Cordialement
Jean-Michel

Bonjour à tous

La puissance de la génératrice continu couplée au CLM 1 PJ 65 est de 3 KW. Il semble donc qu'ait été rajouté 14, devant la puissance initiale (3 KW) sur le document en question. Pour ce qui est de l'alternateur, la dynamo d'origine n'a pas été conservée et c'es bien tout le groupe qui a été remplacé.

Il est aussi possible que ce choix d'un groupe plus puissant résulte des besoins pour l'entretien sans alimentation extérieure, la puissance de 14 KW permettant d'éclairer tout l'ouvrage et d'assurer son entretien courant sans avoir à démarrer un des groupes SMIM.

Cordialement, Pascal

Dernière modification par jolasjm le 04/02/2022.
Bonsoir Pascal

Oui, tu as raison. La dynamo était bien de 3 kW dans l'attelage initial. C'est donc bien "14," qui a été ajouté à 3 et non "1" à "4,3".
En bonus, la configuration de l'usine d'origine. Le CLM est en "6".

Amicalement
Jean-Michel

Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 04/02/2022.
Bonjour à tous

Excellente aptitude d’observation Pascal.
Effectivement la calligraphie et taille du 14 diffère du 3 qui suit.
Cela m’avais échappé.

Jean-Michel,
sur l’aspect typique d’amélioration d’après-guerre je nuancerais.
Avec le système, moteur + dynamo + compresseur débrayable, le moteur était
dimensionné pour répondre au besoin total (électrique + compression)
Une fois le compresseur débrayé, la pleine puissance moteur n’était pas exploitable
en purement électrique, car la génératrice devenait sous dimensionnée.
La palette d’utilisation de cette énergie électrique, en 110V cc restait limitée à l’éclairage.
Produire purement, en pleine puissance, du tri 220V, avait donc des avantages indéniables
mais le principe existait déjà avant guerre.
Probablement pas issue d’une réflexion avancée, mais le résultat de circonstances du hasard,
d’imprévus, gourdes de conception.

Ainsi, au Galgenberg, le groupe auxiliaire entraîne exclusivement un alternateur tri.
Le compresseur n’est d’aucune utilité avec des moteurs principaux en 2 temps.
Avec l’arrivée des GVU, le compresseur devient indispensable.
Deux solutions :
1) Remplacer le groupe auxiliaire complet avec le standard moteur + dynamo + compresseur
2) Ajouter, à coté, un ensemble moteur tri + compresseur.
C’est la deuxième solution qui a été retenue, probablement par simple commodité.
Il en résultait, tout de même, qu'il était désormais possible d’exploiter, à tour de rôle,
un monte charge à gauche, puis un autre à droite ; pomper de l’eau, ……
Une souplesse qui supplante les considérations de pertes, à transformer du mécanique
en électrique pour immédiatement le retransformer en mécanique.

Les erreurs sont souvent à l’origine de découvertes fondamentales.
Si Newton ne s’était pas endormit sous un pommier pour être réveillé par la chute
d’une pomme ; il ne se serait pas interrogé sur la nature de la force de gravitation.
Et si Archimède ne s’était pas soulagé dans sa baignoire ……

Merci à tous pour votre analyse, très pertinente, sur ce sujet.

Cordialement
Denis

Bonjour Denis

Le compresseur était me semble t-il nécessaire pour les moteurs 2 temps, le démarrage de ces derniers se faisait à l'air comprimé.

Cordialement, Pascal

Bonjour

Le moteur 2 temps traditionnel n’a pas de soupapes.
L’admission arrive d’abord sous le piston pour ensuite passer
au dessus par les transferts en fin de détente ; c’est du moins, le
principe pour carburant essence.
Il faudrait, au minimum, un cylindre modifié avec soupapes pour
pouvoir injecter l’air comprimé au dessus du piston.
Malheureusement, il nous manque des données techniques sur ces 2 temps.

Il est actuellement admit, sans confirmation, que ces Alsthom 2 temps étaient
à l’huile lourde. Il y a en effet pas d’information sur une éventuelle modification
des cuves ou adaptation des pompes carburant.
D’un point de vue sécuritaire, le fioul lourd c’est mieux que l’essence, surtout
en milieu confiné.

Même sur un CLM, fioul lourd, avec pistons opposés, il faudrait une entrée
air comprimé, au niveau de l’injecteur.
Pour les petits CLM, type PJ, c’est du démarrage manuel.
Pour les 108, 208, 308 et 408, il semblerait bien que le démarrage par air existe.
Le Janus, Roche la Croix, en CLM 308, ont bien un auxiliaire CLM 1PJ65 avec
compresseur.
Pas le même constat sur le CLM PJ du GO Restefond en 408 !
Je vais décortiquer les différents plans de ces moteurs pour trouver la combine
mise en place.

Si le démarrage par air se confirmais aussi sur un 108;
cela impliquerait, qu’au Monte Grosso il faudrait encore le premier auxiliaire
d’origine, en CLM PJ avec compresseur, pour démarrer l’auxiliaire en 108 ?

Denis

Dernière modification par Ouvrage_39_45 le 05/02/2022.
Re bonjour

La réponse est en ligne.

https://wikimaginot.eu/_documents/2015/_wiki_docs/1-1438076392.pdf

Pages 6/12 et 11/12

Le démarrage d'un 108 est exclusivement avec air comprimé.
Donc pour Monte Grosso; un compresseur sur CLM PJ après guerre ?

Cordialement
Denis

Dernière modification par jolasjm le 05/02/2022.
Bonsoir à tous

Denis, tu noteras que sur le document ci-dessus le 1PJ est barré au profit du 108. Ceci laisse penser à une substitution de l’un par l’autre. Les photos les plus anciennes de l’usine, prises par Alain Loviny et Dominique Kemmel dans les années 80 avant toutes les dégradations montrent clairement une manivelle de lancement sur ce groupe. Et strictement aucun cylindre d’air comprimé. Lancer un mono cylindre - même de cette taille - à la main ne devait donc pas être si impossible.

Sur les photos des années 80 des SMIM alignés, là où devait se trouver le 1PJ65, entre le premier groupe et le mur, plus rien.

J’aime bien l’hypothèse de l’utilisation du 108 pour la réalisation de l’entretien de base ou l’examen périodique dans l’ouvrage. J’ai lu des argumentaires de ce type pour justifier des upgrades de motorisation auxiliaire ailleurs. Mais cet argument de l’utilisation partielle sans utiliser l’usine a aussi été l’un des grands arguments utilisé pour justifier l’alimentation par l’arrière. Il faudrait que je vérifie le statut du MG de ce point de vue: l’ouvrage étant tardif, pas certain qu’ils aient eu le temps, justifiant du coup le 108.

Mais même hors cela il était néanmoins nécessaire dans les processus de maintenance de faire tourner régulièrement les groupes principaux en alternance. Le 108 n’ayant pas la puissance pour faire fonctionner les tourelles pour les contrôler, en plus de l’éclairage, il était de toute façon probablement nécessaire d’utiliser à minima un groupe principal pour cela, et donc le démarrer. Ou d’utiliser le réseau arrière.

Amicalement
Jean-Michel

Dernière modification par Pascal le 05/02/2022.
Bonjour

Pour les 108 livrés au Génie, le démarrage peut se faire à la manivelle. Il n'y a donc pas besoin d'un groupe auxiliaire auxiliaire doté d'un compresseur.
La version standard est elle donnée comme déparant exclusivement à l'air comprimé, ce qui rendrait son utilisation comme groupe auxiliaire impossible, or, vu sa puissance, c'est bien là une de ses utilisations principales comme sur les navires par exemple.

Ce n'est pas le remplacement des Alsthom par des SGCM qui a imposé la mise en place d'un compresseur. Les moteurs Alsthom démarraient à l'air comprimé eux aussi.

Si l'on prend l'exemple de Soetrich et de Molvange ou le même remplacement de moteurs a été fait, Soetrich était doté d'un CLM 1 PJ 65 avec compresseur attelé, Molvange d'un CLM 2 PJ 65 sans compresseur (refroidissement par air).

Cordialement, Pascal

Bonjour Pascal, Jean-Michel.

Effectivement, sur les photos il y a bien une manivelle; c'est clair.
C’est le document CLM qui m’a induit en doute.
Le terme, exclusif, serait donc ici très inapproprié, d’autant qu’il englobe
la famille 108 à 408.

Ce même document en page 1, comme d’autres sur le 308, m’interpelle.
La cylindré total d’un 3 cylindres (308) devrait être
3 * la cylindré du mono cylindre (108).
Soit 3 * 2750 = 8250.L
La valeur 7750 L pour le 308 se retrouve dans d’autres documents,
de CLM ou du génie.
La mathématique est juste pour les 208 et 408.

Cordialement
Denis

Bonsoir ,

Les 108 de La Ferté se démarrent exclusivement à la manivelle ( aucun système de démarrage à l'air comprimé comme sur les cylindrés plus importantes )

Cordialement.

David

Bonsoir

Merci David pour la confirmation.

Pour la cylindrée du 308, je suppose qu'il s'agit d'une coquille, le 7 ayant remplacé un 2 (7 7750 au lieu de 2 250)

Cordialement, Pascal