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Entrée Munitions

(EM)






Principale entrée des gros ouvrages de la ligne Maginot, l'entrée munitions (EM) est en fait la seule entrée de l'ouvrage réellement utilisée. Par cette entrée transitent les munitions, matériels et vivres nécessaires au fonctionnement de l'ouvrage et à l'alimentation de son équipage; et c'est aussi par cette entrée dotée d'un poste de garde que rentrent et sortent les hommes de l'équipage.

Lorsque l'ouvrage n'est doté que d'une seule entrée, ce qui est généralement le cas dans le Sud Est et dans quelques ouvrages du Nord-Est, elle prend le nom d'Entrée Mixte.

Bien que l'entrée des munitions ne soit pas un bloc de combat au sens premier du terme, c'est un bloc d'une importance capitale dont la conception et le mode d'utilisation va faire l'objet de nombreuses réflexions.



Génèse


La CDF admet très tôt dés 1926 le principe d'alimentation des forts de la nouvelle fortification par des communications arrières permettant l'approvisionnement des ouvrages importants par voie ferrée de 0,60m (mode par défaut) à partir de dépôts arrières. A peine créée, la CORF, dans son rapport 120/ORF du 12 Mars 1928 sur les formes techniques de la fortification, précise les choses en préconisant que la communication vers l'arrière des ouvrages importants soit équipée d'une entrée pour le matériel et les munitions défilée dans un vallon permettant l'entrée de plain-pied des trains d'approvisionnement pour leur transbordement à l'abri du terrain. Cette entrée sera munie d'un "corps de garde bétonné" pour en assurer la défense.

La réalité du terrain - pas toujours suffisamment vallonné pour du plain-pied sauf à devoir aller très loin - et des coûts - on finit par admettre qu'il serait luxueux d'alimenter tous les ouvrages par voie ferrée - va pousser la Commission à dévier de ce principe initial très simple. Elle sera amenée à concevoir avec la STG une série de plans types d'entrée des munitions adaptée aux circonstances.



Les deux grands types d'Entrée Munitions initialement prévus


L' "Instruction relative au transport, au logement et à la manœuvre des munitions et du matériel dans les ouvrages de la fortification" du 21 Décembre 1929 introduit dors et déjà des variantes d'entrée liées à la pente du terrain en définissant deux types de transport : les transports horizontaux et les transports verticaux quand des différences d'altitude de locaux sont à gérer.

La voie extérieure avec son matériel lourd de transport ferroviaire entre dans l'ouvrage par le bloc d'entrée bétonné. Si le terrain le permet, cette introduction se fait de plain-pied, ce qui permet à la rame à décharger d'aller directement jusqu'à la gare d'échange du magasin M1 de l'ouvrage en vue de son déchargement et de son renvoi au dépôt. Il n'y a là que des transports horizontaux. Si le relief est tel que les galeries et le magasin de l'ouvrage à des niveaux très différents de ceux de l'entrée, alors on devra installer des moyens de transport verticaux (plan incliné quand l'écart d'altitude est faible, ou monte-charge autrement). Dans le cas du plan incliné, le déchargement des wagons extérieurs pourra encore se faire en gare basse après descente ou en gare d'échange du M1 si celui-ci est proche de l'entrée. Dans le cas d'un transport vertical par monte-charge, même si il est envisagé des monte-charges "géants" pour plateformes Péchot Mle 1888 réglementaires, la raison poussera à construire une gare de transbordement dans le bloc d'entrée proprement dit pour n'autoriser la descente que de wagonnets de taille restreinte. Dans ce cas, la rupture de charge entre les matériels roulants lourds et légers ne se fera plus dans les galeries inférieures mais dans le bloc d'entrée proprement dit pour ne pas avoir à gérer en plus un souci de séparation-reconstitution de rames lourdes pour passer les monte-charges de l'entrée.

A ce stade, on ne parle encore que d'alimentation ferroviaire des ouvrages. La notice introduit néanmoins la possibilité d'approvisionnement par camion en cas de secours ou de destruction de la voie ferrée.

Alors que la construction concrète des ouvrages les plus importants a déjà débuté par le percement des galeries, les plans types d'EM dérivés de ces orientations sont décrits dans la "Notice relative à l'organisation défensive des galeries souterraines des ouvrages de fortification" du 11 Aout 1930.

Cette notice définit les conditions tactiques d'implantation de l'EM : défilement, si possible en forêt, voies courbes pour permettre le défilement intérieur en cas d'attaque ou de bombardement, éloignement relatif de l'EM avec l'éventuelle entrée pour les hommes. Comme elle est susceptible d'être attaquée par voie terrestre et ne pas être le maillon faible de l'ouvrage, l'EM devra disposer de tous les moyens nécessaires à sa défense extérieure et intérieure, être couverte par des armes de la partie active de l'ouvrage, et si possible par les armes de l'entrée des hommes. Enfin, la notice officialise le fait que certains ouvrages de moindre importance pourront être alimentés exclusivement par camions. De ceci vont dériver deux grands plans types d'entrée :

- Entrée munition pour voie ferrée de 0,60m et camion en secours, avec liaison par plan incliné ou de plain pied (plans annexés n°1 et n°2)
- Entrée munition pour camion exclusivement, de plain-pied (plan annexé n°3) (1)

Ouvrage d'artillerie du HACKENBERG


Une entrée typique pour voie ferrée ou camions - l'EM du HACKENBERG (Crédit ELLENA-CUNY)



Ouvrage d'artillerie du GALGENBERG


Entrée pour camions seuls - l'EM du GALGENBERG (Crédit Y. NOEL)



Dispositions communes


L'ensemble des plans types prévoit une façade semi-bastionnée équipée de créneaux de défense avec FM. La défense rapprochée est complétée par une ou deux cloches GFM. Plusieurs créneaux de défense intérieure sont prévue avant et/ou après le hall de déchargement. Enfin, la défense est complétée par un pont roulant à effacement latéral.

La salle de transbordement fait 5 mètres de large dans les deux cas, permettant le stockage parallèle d'une rame Péchot et d'une rame intérieure dans un cas, et de 2 camions à la file et d'une rame intérieure dans l'autre cas.

Pour permettre le défilement, la galerie dans l'entrée effectue un virage à 45° dans un sens ou l'autre. Ceci permet d'éviter qu'un tir ennemi en face de l'entrée n'atteigne les œuvres vives de l'ouvrage.

Le degré de protection est maximal (Protection n°4) jusqu'à ce que le terrain permette de changer cette contrainte.

On trouve dans tous les cas des locaux de logement du personnel de bloc, des latrines et magasins à munition.


Différences


Les différences principales sont les suivantes :

- le coude à 45° est juste après la première porte blindée dans le cas de l'entrée pour voie-ferrée, donc en amont du hall de transbordement, ce qui permet un déchargement défilé de l'extérieur. Le pont roulant à effacement latéral est avant la première porte au plus près de la façade. A l'inverse, pour permettre une manœuvre aisée en ligne droite des camions dans l'entrée qui leur est dédiée, le coude à 45° est situé en arrière du hall de transbordement et le pont roulant est avant la 2e porte blindée, après le hall de transbordement.

SIMSERHOF - (Ouvrage d'artillerie)


EM pour alimentation par voie ferrée. Au 1er plan le pont roulant escamotable, au 2e plan la 1ère porte blindée, et derrière le hall de déchargement après le virage à 45° (crédit D. FROEHLY)



- Dans le cas de l'entrée pour voie ferrée et camions, le rayon de courbure du virage à 45° est de 20 mètres alors qu'il n'est que de 8 mètres pour l'entrée camions uniquement.

Ouvrage d'artillerie du GALGENBERG


EM pour alimentation par camions uniquement. Au 1er plan le hall de déchargement, au 2e plan le virage à 45° après le hall, le pont à effacement latéral et la 2e porte blindée. (Crédit : Y. NOEL)



- Le bloc pour camions seuls étant légèrement plus compact, il ne compte que trois créneaux de façade contre 4 dans le cas du bloc pour voie-ferrée.



Evolutions ultérieures


Cette notice initiale est rectifiée le 31 Juillet 1931. Ces rectifications portent essentiellement sur :
- le remplacement d'un créneau extérieur FM par un créneau pour jumelage ou canon antichar de 47mm
- l'agrandissement de certaines dimensions (largeur de porte passant de 2,5m à 3m, …).

A l'usage, les dispositions prévues par la CORF-STG en 1930 s'avèrent couteuses. Pour essayer d'optimiser couts et dimensions l' Inspection Technique des Travaux de Fortification (ITTF) émet le 13 Juillet 1932, suite aux échanges sur la conception de l'entrée de l'ouvrage de LATIREMONT (entrée pour voie-ferrée avec puits), une note imposant un certain nombre de changements importants sur les plans types d'origine de l'entrée pour voie-ferrée :

  • Certains locaux de plain-pied des plans d'origine sont ramenés en sous-sol en connexion avec le passage déjà existant entre les deux chambres de tir de part et d'autre de l'entrée.

  • La salle de transbordement, initialement prévue pour accueillir un train de 4 plateformes Péchot plus le locotracteur est raccourcie de l'équivalent d'un wagon (29 mètres de long entre portes, soit une réduction de longueur de 7 mètres du bloc).

  • Quand il y a une liaison avec les galeries par puits et monte-charges, l'accès au 2e monte-charge, de secours, se fait par une voie perpendiculaire et deux plaques tournantes au lieu d'un système d'aiguillage. Là encore le gain en longueur de bloc est de plusieurs mètres.


  • Ces modifications pourront être appliquées sur les EM pour voie-ferrée dont la construction n'a pas encore dépassé le stade de fouilles au moment de l'émission du document. Les entrées les plus précoces (HACKENBERG, HOCHWALD, ...) resteront conformes au design d'origine. D'autres, comme celle de METRICH, ne pourront bénéficier que d'une partie des améliorations.




    Notes :

    (1) ces deux familles de plans types sont souvent improprement appelées ici ou là "Type A" et "Type B" pour l'entrée par voie ferrée et l'entrée par camions. Ces types A et B, ainsi que les sous-types associés, sont définis en 1936 dans l' "Instruction provisoire sur le service des transports à l'intérieur des ouvrages de Région Fortifiée" - donc des années après la construction de ces entrées d'ouvrages -. Ils correspondent en réalité au mode de gestion de l'approvisionnement d'ouvrage. On parle d'ouvrage de type A quand il est alimenté normalement par voie ferrée, ou ouvrage de type B quand il est alimenté par camion. Si un ouvrage donné à une entrée conforme à l'un des deux plans types principaux (voie-ferrée ou camions), son mode d'alimentation peut évoluer dans l'histoire et donc son "type" peut changer. Exemples célèbres : le Four à Chaux ou le Schoenenbourg, initialement conçus comme des ouvrages de type B (alimentation par camion), passent en mode de gestion type A après leur connexion au réseau de voies ferrées de 0,60m. A contrario, un ouvrage comme Fermont, qui a une entrée pour voie ferrée avec monte-charges et M1, mais est alimenté par camion car il n'a jamais été relié à une voie de 0,60m, relève du mode de gestion type B (très exactement du type BcM1). Pour plus de détail, voir la page sur les principes de gestion des flux dans les ouvrages (à venir).



    Rédaction en cours reprise par : Jean-Michel - © wikimaginot.eu - Décembre 2019
    Sources : SHD - cartons 7N3760-3782 (principes et concepts), 2V255 (notices générales) et 9N250 (CEPARF)



    © 2020 -Tous droits réservés wikimaginot.eu - Cette page a été mise à jour le 17/12/2019




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