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Voie Ferrée normale

(VFN)






Voie à largeur de 1,435 mètres (1,500 m entres axes de roues), utilisée par le traffic ferroviaire civil général en France, qu'il soit passager ou marchandise. A ne pas confondre avec les voies métriques (largeur = 1,000 mètres), elles aussi civiles mais souvent réservées aux réseaux secondaires locaux passagers ou bien privés de nature industrielle.

Dés 1927 la question de l'adéquation du réseau ferré national avec les besoins en transport de troupe et ravitaillement des futures régions fortifiées du Nord-Est est soulevé par la Commission de Défense des Frontières (CDF) . Le secrétariat général de la CDF mène donc une étude générale de la question en prenant en compte les besoins "en pic" lors de la mobilisation des unités de renforcement et ceux liés au transport du matériel et des munitions (considérés plus faible). Le programme de construction de voies ferrées civiles du ministère des transports est pris en compte dans ce travail car suivi par ailleurs au travers du processus des "travaux mixtes" . Les quelques principes fondamentaux articulés dans cette étude d'avril 1927 (note 298/F) sont les suivants :

  • Les lignes principales d'approvisionnement du front en provenance de l'arrière ne peuvent pas se situer à moins de 30 km du front fortifié (voies du "faisceau central" ou encore "rocades arrières").

  • Chaque rocade arrière doit pouvoir accepter un débit maximal défini par la partie du front desservi. En pratique ces rocades verront potentiellement passer selon le cas de 40 à 100 trains par jour durant ces périodes de pointe lors de la mobilisation (ou en cas de repli général… cas explicitement cité dans le document, avec une certaine prémonition).

  • Tous les 10 km de front fortifié une ligne en voie normale radiale vers la position doit exister, permettant de se connecter aux têtes de ligne de voies de 0,60m déjà à l'étude ou prévues dans le futur. Ceci doit être vrai dés la période de travaux qui emploieront ces voies de 0,60m.

  • Les travaux prioritaires d'amélioration du réseau à envisager doivent permettre d'approvisionner les chantiers de construction de la position défensive, ou les têtes de voies de 0,60m correspondantes, dés que possible.


  • Le rapport évoqué aboutit à une recommandation de construction de voies normales neuves ou de doublement de voies existantes qui dépasse largement les budgets disponibles à cet instant, donc la question est remise à plus tard. Les principes sous-jacents (rocades hors de portée, radiales régulières et gares d'interconnection avec les voies de 0,60m du réseau de forteresse) demeureront cependant. Fait notable, en 1928 a lieu la construction - sur budget civil - de la ligne St Dié-Saales-Mutzig (traversée centrale des Vosges), qui sera fortement utilisée par le traffic militaire lors de la guerre, dans les deux sens…

    La question de l'adaptation du réseau de voies normales aux besoins des Régions Fortifiées resurgit un an plus tard en 1928, cette fois-ci sous l'égide de la CORF . Après réétude prenant en compte une meilleure connaissance des besoins et des éléments de la ligne fortifiée, le secrétariat de la CORF propose un nouveau plan de construction de voies normales nettement plus raisonnable, à financer sur crédits militaires et étalé sur 3 ans. Ce plan sera approuvé par l'EMA et la Direction du Génie en Mai 1928.

    La CORF considère le réseau en arrière de la RF de Metz largement suffisant, mais préconise plusieurs ajouts en arrière de la RF Lauter permettant une simplification des liaisons au moindre coût. C'est ainsi que seront construit, avec retard cependant :

    RF Metz :

  • Liaisons Nord-Sud des lignes du triangle de Conflans-Jarny, permettant une liaison sans manœuvres entre de dépôt arrière de Mars-la-Tour et Thionville.


  • RF Lauter :

  • En 1934-36, la ligne à voie normale entre Réding et Schalbach, permettant d'approvisionner la partie Ouest de la RFL par l'ouest sans passer par Saverne et Mommenheim. Cette ligne permettra aussi la liaison avec le dépôt de munitions principal de Réding .

  • En 1930, les raccordements triangle Est et Ouest d'Obermodern.

  • En 1932, le raccordement Ouest de Schweighouse permettant la liaison directe entre les lignes de Bitche et de Sarreguemines.

  • En 1932 encore, le passage à deux voies de la ligne Saverne-Molsheim, desservant en particulier le dépôt principal de Romanswiller, et en 1936 construction de la branche Est du triangle de Saverne sur cette voie.


  • Le début des années 30 voit aussi l'accélération de l'électrification du réseau civil (estimée à 5% en 1932). Cette tendance se heurte à la résistance de l'armée, qui considère ce mode de traction largement plus vulnérable que la traction à vapeur. Il suffit en effet de détruire une sous-station électrique ou un caténaire pour immobiliser une ligne pour un temps plus ou moins long. L'armée demandera donc à ce que les réseaux de l'Est (PLM, Alsace-Lorraine,...) soient placés en queue de liste de priorité d'électrification et que l'on maintienne une "réserve stratégique" de machine à vapeur à mesure de l'électrification, avec naturellement toute l'infrastructure associée (réservoirs d'eau, stocks de charbon,...).


    Rédaction : Jean-Michel Jolas - 21/10/2018 - © wikimaginot.eu
    Sources : SHD, carton 7N3795



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