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Les obstacles antichar passifs de la ligne Maginot - Des idées aux réalisations






Les chars de combat sont une invention de la guerre de 1914-18. Après des débuts hésitants, cette arme a été progressivement en situation de jouer un rôle important vers la fin de la guerre. Cette évolution irréversible est intégrée dés le début de la réflexion autour des concepts de défense des frontières dans les années 20, superficiellement par la CDF (Commission de Défense des Frontières) puis plus en profondeur par la CORF (Commission d'Organisation des Régions Fortifiées) qui s'en saisit dés sa 2° Réunion en Décembre 1927.



Introduction et contexte général


La fortification nouvelle doit être en mesure de résister, voir d'arrêter une attaque brusquée alors que la mobilisation est en cours et qu'il n'y a pas - ou que peu - de troupes d'intervalle. L'Etat-Major est convaincu que cette attaque brusquée hypothétique utilisera des chars lourds - équivalent du célèbre Mark V de la grande guerre - pour créer la rupture, et des chars plus légers pour attaquer et neutraliser les éléments constitutifs de la fortification. Ce sujet est abordé en détail dés les premières réunions de la CORF en 1927-28, avec l'affrontement de deux visions très différentes de la façon de se prémunir de cette menace :

- D'un côté, les tenants d'une défense propre des ouvrages et de leurs intervalles contre les chars lourds à l'aide de canons sous casemate de calibre supérieur ou égal à 100 mm (Généraux CULMANN, FILLONNEAU,...),
- De l'autre, l'attribution de la fonction de défense contre les chars à des pièces mobiles automotrices de calibre inférieur (82 mm) mais à haute vitesse initiale et capacité tous azimuts - on notera la similitude avec l'utilisation allemande ultérieure du 88mm FLAK -, stockés dans les ouvrages ou à proximité, et utilisant des positions de tir préparées (thèse du Gal CHALLEAT). Dans cette approche, les ouvrages ou casemates n'ont à se protéger que d'une attaque rapprochée par chars légers.

Après des débats houleux sur ces sujets relatifs à l'armement, c'est finalement la thèse CHALLEAT qui l'emporte - essentiellement pour des raisons de simplification et de minimisation de couteux armements sous casemate. On s'orientera donc vers un armement léger antichar sous casemate, à même de venir à bout des chars légers et moyens connus, même si il sera admis que le canon-obusier de 75mm ou le lance-bombes de 135mm puisse avoir accessoirement une fonction antichar. A ce stade du processus de décision, les seuls obstacles passifs considérés le sont autour des ouvrages ou casemates, avec (décision prise à la 13° Réunion CORF - Novembre 1928):

- les fossés ou murs d'escarpe, concept hérité des fortifications passées et applicable aux plus gros ouvrages .
- des champs de rails antichar autour des organisations tactiquement moins importantes ou trop étendues en surface rendant le fossé trop couteux.

L'addition d'un réseau barbelé antipersonnel sera officialisée plus tard, lors de l'examen des premiers ouvrages "prototypes" (Hackenberg, Hochwald…) en 1929. Le canon automoteur antichar de forteresse cher au général CHALLEAT, espèce de chasseur de chars avant l'heure, verra son étude lancée puis finalement abandonnée quelques années plus tard devant les difficultés techniques générées par un cahier des charges (vitesse, cadence, protection…) trop ambitieux.

L'armement antichar actif se résumera donc initialement au canon de 47mm et la mitrailleuse de 13,2mm proposés par le Gal BALLI (successeur de CHALLEAT) lors de la 50° Réunion CORF en Février 1931. Ceux-ci seront rejoint par le canon de 37mm AC quand la taille des chambres de tir ne permet pas l'installation du 47mm AC, puis enfin de l'arme mixte employant un canon de 25mm à partir de 1935 (1). Le développement de ces armes, pourtant rapide et prometteur au départ, prendra un temps important au final, ne les rendant disponibles en nombre qu'à partir de début 1937. Elles ne pouvaient par ailleurs prétendre à arrêter une attaque de chars lourds, rôle qui sera dévolu ultérieurement aux obstacles antichar passifs.

Ainsi, force est malheureusement de constater en 1933 que la défense antichar de la fortification est totalement insuffisante, se limitant à ce stade à quelques essais de fossés antichar - incomplets en outre - aux HACKENBERG et HOCHWALD.




Evolution des concepts d'obstacles passifs antichar


En 1929, la situation sur la notion d'obstacle passif antichar est claire : on ne considère que le fossé sec dans certains cas, et par ailleurs le réseau de rails, et cela restant limité aux organes de fortification à l'exclusion des intervalles. Encore faut-il définir les caractéristiques de ces deux composantes.


Fossé ou escarpement antichar secs


Ces dispositifs maçonnés ou bétonnés sont préconisés dés le départ là où la criticité de protection et l'étendue modérée de l'ouvrage le justifient. En pratique tous les "Ensembles" (ouvrages majeurs) de la ligne Maginot devaient initialement en être équipés. Les caractéristiques n'étant pas clairement définies, les essais réalisés au HOCHWALD et au HACKENBERG servirent de pilotes.

Basé sur la longue expérience passée, on prévoit en principe des fossés à contre-escarpe maçonnée ou bétonnée de 6 à 8 m de haut permettant la chute verticale des plus gros chars connus, et ouvrant sur un fossé de 8 à 20 mètres de large et une escarpe en principe en terre coulante (45°) précédée d'une grille défensive. En terrain rocheux, le fossé avec escarpe et contre-escarpe verticale est admis, avec une largeur de fossé limitée à 8 mètres. Pour ce qui est de l'escarpement, là encore on prévoit un mur - si possible bétonné - de 6 à 8 mètres de haut et quasi vertical, précédé d'un réseau de barbelé antipersonnel. Des essais réalisés avec les plus gros calibres connus montrent cependant que pour avoir une contrescarpe suffisamment résistance, il convient de prévoir 3,5m d'épaisseur et un ancrage souterrain de 10 mètres sous le sol du fossé, rendant le dispositif prohibitif. Ceci entraine l'abandon de principe de ce type de contrescarpe massive dés mi-1928 au profit d'un mur en maçonnerie "... qui tiendra le temps qu'il tiendra…(sic)" mais qui au moins fera son travail durant les tous premiers temps de l'attaque.


Fossé du Hochwald - Crédit Aditus


A partir de fin 1929, le coût réel de ce type de dispositif - incluant les coffres de flanquement qui vont avec - entrainera leur report systématique en 2° cycle, ne laissant comme témoins que les "essais" du HACKENBERG et du HOCHWALD, eux-mêmes progressivement restreints entre 1930 et 1932 par les restrictions de budget.


Escarpement du Hackenberg - Crédit Schnoupf


Le concept du fossé sec revient cependant au gout du jour à partir de 1935 sous l'égide de la MOM et des Régions Militaires (RM). La région en pointe est la 1° RM (Nord - Lille) qui très tôt se mettra à creuser des fossés antichars très simples - en général de simples tranchées de 2 m à 2,50 m de profondeur - en comptant les déblais - et 3 à 4,5 mètres de large, à profil triangulaire ou trapezoidal. Le mur d'escarpe est le plus souvent coulant, mais peut parfois être recouvert de gabions, plaques de béton préfabriquées tenues par les rails, ou simplement des fascines de bois ou des palplanches ancrés avec des tendeurs tenus par des pieux. Ce dispositif est examiné par les instances centrales du Génie (STG en particulier) qui en reconnait la valeur mais déconseille son emploi du fait du travail d'entretien saisonnier considérable que ce type de dispositif nécessite pour réparer l'érosion et les éboulements de parois.

Fossés MOM


Fossés type MOM


Ce fossé "type 1° Région Militaire" sera cependant réalisé en de nombreux points du front jugés vulnérables, notamment dans la Meuse, la Sarre et en quelques points des autres Secteurs Fortifiés. La réalisation de ce type de fossé fait l'objet de directives de l'ITTF et leur usage se généralisera en 1939-1940 sur la ligne CEZF , dans les intervalles entre les blockhaus STG.

Dans le même courant de pensée, et cohérent avec l'objectif d'utilisation autant que possible des particularités du terrain, les tranchées routières ou de chemins de fer ou les parties en remblais seront parfois aménagées en fossés ou escarpements antichar par raidissage ou aménagement des talus avec des rails.


Réseau de rails antichars


Le concept est évoqué dés le départ par les concepteurs de la CORF, mais les choses restent dans les limbes jusqu'en mi-1934 sans réalisations concrètes, ni même accord formel sur la forme que ces réseaux doivent prendre. Une "notice secrète sur les obstacles contre les chars de combat", éditée par la Direction du Génie en Aout 1934 préconise la réalisation d'un obstacle dés le temps de paix. Tirée de ce catalogue de moyens, la CORF envisage même un temps la réalisation de réseaux de piquets béton au lieux de rails et en demande l'essai à la DTF de Metz-Est, essai réalisé début 1935 sans être probant, notamment au niveau du prix de revient comparatif avec les rails.

La décision prise début Avril 1935 de réaliser prioritairement la protection des ouvrages et casemates avec ces dispositifs, suivie peu de temps après par la demande par l'EMA (3° Bureau - Note du Gal MAURIN du 13 Avril 1935) d'étendre ce concept à un front continu au niveau des Régions Fortifiées et entre elles, déclenche une frénésie d'études et d'achats de rails. La réalité du coût de l'affaire et la faible disponibilité rapide de rails neufs ramènent les décideurs sur la voie de la raison en les poussant à prioriser en plusieurs urgences et à s'orienter au moins partiellement vers l'achat de rails usagés de seconde main auprès des réseaux ferrés. La STG définit même le standard à cette époque - après quelques essais rapides à Bourges et Metz, en imposant des réseaux à terme de 6 rangées de rails dont les 4 premières sont en rails usagés (30 kg/m linéaire) et en première urgence et les deux dernières en rails neufs et lourds (46 kg/m linéaire, ramenés à 40 kg ensuite), à placer ensuite en fonction des disponibilités. La CORF de son côté se réserve la totalité des rails lourds disponibles initialement pour protéger ouvrages et casemates, puis les organes passifs de 2e ligne ensuite. Elle définit aussi la règle d'implantation en imposant que ce réseau de rails soit disposé en avant du réseau barbelé déjà en place et en avant du champ de tir des armes antichar pour ne pas les masquer et interdire à un char de pouvoir tirer sur les chambres de tir.

L'extension du réseau CORF est limitée initialement à 100 m au maximum des organes de feu, ce qui posera à terme des problèmes de liaison "propre" avec le réseau bâti par les Régions Militaires sans règle de liaison claire avec la CORF... Ces réseaux d'intervalle iront parfois jusqu'à masquer involontairement le feu des organes de tir CORF et/ou imposer des tracés en baïonnette peu optimisés. Notons aussi qu'au moins initialement, les règles d'implantation des rails (distances entre rangs et entre rails, quinconce, etc) ne seront pas homogènes entre CORF/STG et Régions Militaires.

Les chantiers de battage de rails démarrent donc en Mai 1935. La précipitation du processus inquiète cependant l'EMA qui demande à l'automne 1935 de relancer des batteries de test à Bourges, Mailly, Metz et Bitche pour vérifier la résistance réelle de ces réseaux 1) en terrain sableux, 2) avec chars lourds lancés et en fonction du type de rail, 3) pour valider le mode de quinconce, 4) la résistance du réseau au tir d'artillerie lourde, 5) à la combinaison bombardement/attaque de char, etc... Autant de choses qui auraient du être réalisées en amont. Ces premiers essais montrent une résistance raisonnable face au char FT ou D1, mais des inquiétudes face au char Mark V qui balaye les rails de masse linéaire inférieure à 44 kg/m. Ceci amène à une prise de conscience début 1936 que l'essentiel des réseaux déjà réalisés sont potentiellement inadéquats, voire inopérants selon la quantité de rails usagés installés… De nouveaux tests réalisés courant 1936, concentrés sur la combinaison "bombardement + attaque par char" confirment cette première impression, déclenchant le besoin de solutions palliatives immédiates.

Celles-ci seront définies en 1937, constituées par ;

  • la définition d'un standard de rail à utiliser plus restrictif,

  • d'un mode de quinconce plus susceptible de faire basculer les chars et qui deviendra définitif,

  • et enfin de solutions "rustines" pour les réseaux déjà construits. Les deux plus importantes sont le rang supplémentaire de tubes creux et la rangée de troncs d'arbres posée en avant du réseau.


  • Rangée de tubes creux


    De nouveaux essais réalisés au camp de Mailly en décembre 1936 montrent que parmi les rails et profilés testés, le tube creux étiré de 17,8 cm de diamètre pour 10 mm ou 15 mm d'épaisseur a assuré la meilleure résistance au tir de 47mm des chars et aux tentatives de franchissement. L'EMA demande donc que les champs existants soient renforcés d'un 6eme rang de ce type, voire d'un 7e rang additionnel quand les 6 rangs existent déjà.

    Ce tube est fermé côté haut par une calotte sphérique permettant le battage, et côté bas par un cône assurant une bonne pénétration dans le sol. Il est approvisionné en 3 longueurs (2,95 m, 3,30 m et 3,65 m) permettant un quinconce et un fichage suffisant de 2 m à 2,5 m. Une commande d'essai de 2 millions de F est lancée dés février 1937 en substitution de rails, et un certain nombre d'entre eux seront installés dans les endroits les plus critiques à une attaque de char, et préférentiellement devant les ouvrages CORF. La prise de décision tardive et le coût de ces tubes en restreindront cependant l'usage.


    Tubes antichar


    Tubes antichar


    Rangée de troncs d'arbre


    Ces mêmes essais de Mailly (Décembre 1936) ont montré que de poser sur le sol devant le réseau de rails une rangée continue de troncs d'arbres de 40 cm de diamètre permettait de forcer le char à se cabrer et à retomber en se fichant en travers sur la première rangée de rail. Ceci permettait en outre d'exposer le dessous du char - zone peu protégée - aux armes antichar. Ce type de disposition a été implantée à certains endroits, notamment dans les Vosges où la disponibilité de bois est aisée, sans qu'on sache à ce stade son extension. Des photos prises par les allemands en 1940 et montrées de le "Denkschrift" français en attestent.


    Ligne de troncs d'arbres


    Ligne de troncs d'arbres (flèche double) devant le réseau de rails du FOUR à CHAUX (flèche simple)


    L'ensemble des dispositifs précédents, peu ou prou dérivés des travaux et recommandations de la CORF, se trouve largement amplifié et diversifié avec le décision d'aller vers un obstacle quasi-continu.




    Généralisation à partir de 1935


    L'évolution du contexte politique en 1935-1936 (retour de la Sarre à l'Allemagne, rétablissement de la conscription en Allemagne, puis neutralité Belge et remilitarisation de la Rhénanie) poussent l'EMA a aller de l'avant vers un obstacle continu, de la Manche à la Suisse. L'EMA préconise donc de généraliser l'obstacle antichar face à la Belgique, la Sarre et une partie de la Haute-Alsace, sous responsabilité des Régions Militaires. Le principe en est simple :

  • Faire vite

  • Faire pas cher, et si possible par le biais de la main d'œuvre militaire (MOM)

  • Raisonner en profondeur et non plus linéairement le long de la LPR .

  • Utiliser tant que possible les obstacles naturels existants (cours d'eau, forêts, lacs, mouvements de terrain naturels ou non, etc.), et ne considérer les obstacles artificiels que comme des exceptions.


  • Partant de cela, l'armée développe, ou reprend à partir de l'Instruction sur l'Organisation du Terrain - Tome 3 (IOT n°3) à l'usage des troupes du Génie, un ensemble de solutions variées adaptées aux circonstances. Les principales d'entres elles sont :

  • les inondations défensives

  • l'aménagement de cours d'eaux en fossés défensifs

  • les chevaux de frise antichar et versions dérivées

  • les abatis

  • les coupures de route préparées et ralentissement de la progression des véhicules

  • les barrières et autres dispositifs de blocage de route

  • … et quelques dispositifs expérimentaux testés à petite échelle.


  • Ces dispositions sont à aménager depuis la frontière elle-même jusqu'aux lignes de soutien, soit sur une vingtaine de kilomètres de profondeur.


    Inondations défensives


    L'inondation défensive est une solution employée depuis des siècles. Elle consiste, au moyen de barrages et de digues avec déversoirs, en un noyage complet d'une surface de terrain déterminée pour en interdire le franchissement. Ce type d'obstacle est aussi largement efficace contre les chars en usage dans les années 30 pour peu que la profondeur de l'inondation soit suffisante. Le remplissage naturel d'un barrage pouvant être, selon le cours d'eau concerné, extrêmement long (15 à 17 jours pour les inondations du Schwarzbach dans les Vosges, par exemple), ce remplissage pouvait être accéléré grandement par la vidange rapide de réservoirs d'eau constitués en amont à cet effet.

    Les inondations furent prioritairement envisagées dans les zones de plaine ou peu montagneuses. Les plus importantes sont situées dans le Nord (Dunkerque), à Condé et Montmédy, dans la Sarre, et dans les SF des Vosges (Schwarzbach) et de Haguenau. Mais c'est dans la Sarre que le concept est poussé à son paroxysme d'importance et de complexité, avec de nombreux biefs prévus le long du Hosterbach et du Moderbach (Mutterbach), ainsi que sur l'Albe et la Nied, le tout alimenté par au moins neuf réservoirs à proximité, ainsi que par les étangs du Stock, de Gondrexange et de Mittersheim par le biais du canal des Houillères. Ce chef d'œuvre d'ingénierie hydraulique est le résultat du travail de l'ingénieur Pariset, mis en œuvre sur le terrain entre 1932 et fin 1933. De très grande ampleur, le système d'inondation de la Sarre sera inachevé.


    Aménagement des cours d'eau en obstacle antichar


    Cette solution, déjà théorisée dans l'IOT n°3, est largement développée, mise en œuvre et promue par la 20° Région Militaire en la personne du Gal CONDE qui y voit une façon efficace de prolonger vers l'Ouest les inondations de la partie Est de la Sarre. Celui-ci, utilisant un petit crédit alloué par le Génie en 1935, fit transformer plusieurs cours d'eau dans la région de la Nied Allemande (Langenbach, Nied elle-même, ruisseau du Bischwald,...) en élargissant et approfondissant les cours d'eau et en les équipant de seuils en béton permettant de maintenir une hauteur d'eau minimale de 1,80 m (typiquement 2,40 m) quelque soit le débit d'eau.


    Aménagement de cours d'eau


    Aménagement de cours d'eau selon préconisations du Gal CONDE


    Le prix de revient d'un tel dispositif est de l'ordre de 160.000 F au kilomètre - le tiers d'un réseau en rails neufs - et ne demande qu'un minimum de temps de réalisation. La 20° Région Militaire est allée jusqu'à équiper de la sorte des tronçons de cours d'eau étant destinés à être noyés sous les inondations défensives, pour couvrir la zone en attendant qu'elle soit effectivement inondée et pour "... créer une mauvaise surprise aux chars qui voudraient malgré tout franchir l'inondation !…" (sic).

    Hors Sarre, où cela a été largement employé, les aménagements de ce type n'ont pas connu un large déploiement. Tout au plus peut-on citer une partie du cours d'eau d'Anzeling, devant l'ouvrage de HOBLING (Boulay).

    Notons dans ce même ordre d'idée le projet de fossé noyé entre Sentzich et la Moselle, synthèse entre le cours d'eau aménagé et le fossé antichar. Ce projet, initié par la 6° Région Militaire (Metz) en 1933, visait à creuser un fossé antichar de grande largeur entre la Moselle et la lisière Sud-Est du village, fossé rempli par les eaux de la rivière. La dépense de 3,5 millions de F, non prévue dans les budgets CORF, est reportée aux calendes. Un 2e projet, à réaliser par la MOM, est relancé en 1934, approuvé, mais ajourné à nouveau en Aout 1935 au profit d'un réseau de rails renforcé (8 rangs) protégé par un blockhaus de défense au standard CORF qui est encore visible de nos jours.


    Chevaux de frise et équivalents


    Les chevaux de frise ne sont pas nouveaux non plus, et apparaissent déjà dans l'IOT n°3. L'expérience a cependant montré que ce type de dispositif a certaines vertus comme barrage de route contre les chars légers.


    Chevaux de frise


    Schéma de chevaux de frise tiré de l'IOT n°3


    Les éléments de 1,70m de long sont constitués de deux files de croix de St André métalliques faites de cornières de 1,2m de long. Les éléments sont ancrés entre eux par des chaines et fixés dans le sol par ancrage par pieux métalliques, et fixés au réseau de rail latéral à la coupure. Les allemands confirmèrent dans le Denkschrift l'utilisation par l'armée française de ces chevaux de frise à vocation de barrage de route. Dispositif à ne pas confondre avec les petits chevaux de frise en bois et barbelés visant à marquer un point de contrôle routier.

    Dérivé de ce concept, le Génie imagina des pyramides métalliques solidarisées entre elles et fixées au réseau de rail par chaines.


    Pyramides


    Pyramides antichar, photo du Denkschrift.


    Abatis


    L'abatis consiste à abattre tout ou partie d'une forêt pour que l'entrelac de troncs sur le sol rende la traversée du bois impossible - ou en tous cas très ralentie - à un engin blindé ou automobile. Ce type d'obstacle est évidemment réservé aux zones boisées et a été très tôt envisagé dans les zones dites "de destruction massive" (Vosges, Ardennes). Les abatis font donc partie des éléments intégrants des destructions préparées, au même titre que les DMP, et permettent de ralentir fortement - en profondeur entre la frontière et la ligne principale de défense - une éventuelle attaque.

    L'abattage des arbres se fait soit manuellement (scie ou cognée), soit par charges explosives quand le temps manque, ou encore au moyen d'un bombardement d'artillerie ciblé - pour mémoire, les trois petits ouvrages prévus dans la vallée du Schwarzbach et qui ne seront jamais réalisés devaient être équipés de tourelles tournantes pour lance-bombes de 135mm dont une des missions formelles était "l'entretien des abatis".

    L'abatis concerne préférentiellement les lisières avant (quand le bois est équipé de moyens de défense) ou arrière du bois, sur une épaisseur minimale de trois rangées d'arbres dont on s'arrange pour laisser le tronc partiellement attaché à la souche. L'abatis de lisière arrière est particulièrement recherché quand la ligne de défense antichar est en arrière du bois car l'abatis permet alors d'arrêter la progression de l'ennemi à la lisière de sortie et de le rendre vulnérable aux tirs. Dans le cas de bois de taillis, la méthode consiste à rabattre les jeunes troncs ou les branches souples pour les lier entre elles à l'aide d'un entrelac de fils de fer barbelés.

    Plus généralement, les bois ou forêts permettent de mettre en œuvre bien d'autres obstacles antichar, comme les câbles tendus entre les arbres par exemple.


    Coupures de routes préparées


    Le concept de Dispositif de Mine Permanent (DMP) existe là aussi depuis le 17-18° siècle. Il vise à la destruction immédiate d'un tronçon de route (ou voie ferrée ultérieurement) pour arrêter un temps la progression de l'adversaire.

    Constitués de fourneaux de mine placés sous les routes, dans les piles de pont ou encore dans les parois rocheuses surplombant des passages, ils ne sont que très rarement pré-équipés d'explosifs, sauf pour les plus critiques d'entre eux (série "Attaque brusquée"). Les autres sont chargés à la mobilisation ou ensuite en fonction des besoins.


    DMP 2Q2-Erbsenberg - Crédit Pascal LAMBERT


    Certains ouvrage d'art du Nord-Est de la France étaient déjà équipés depuis longtemps, mais l'effort initial porte sur une trentaine de dispositifs en région Lauter-Vosges dés 1929 dans la zone de destruction des Vosges. La vague de construction des DMP démarre ensuite dans le sud-est et les axes principaux des Alpes dés 1931. Mais le plus gros programme de construction est initié à partir de 1935 en avant de l'ensemble du front. Les DMP ont existé en grand nombre, et ont servi largement lors de l'attaque de Mai 1940. On estime qu'un DMP qui a joué nécessite une à deux journées de travail pour permettre une réouverture de la route.

    Le DMP génère une coupure définitive et ne permet donc pas de contrôler un passage de route "à façon". Des projets de construction de ponts-levis ou ponts-roulants sur routes, à la façon Séré de Rivières (ponts Ardagt-Pilter ou autres) et actionnés à partir de postes GRM ou de blockhaus dédiés, ont été envisagés un temps en 1935 sur des axes de circulation difficiles à contourner. Si cette solution, étudiée formellement par le Service Electromécanique du Génie en 1936, est nettement plus efficace que la simple barrière (voir section suivante), elle est aussi incomparablement plus couteuse. Ceci explique que ce type de projet n'a finalement jamais vu le jour.


    Pont à effacement latéral


    Projet SEMG de pont à effacement latéral


    Il s'en est cependant fallu de peu, puisque jusque tardivement le blockhaus intérieur du tunnel de l'ECLUSE était sensé être équipé d'un pont à effacement latéral, qui était l'une des options listée par l'étude SEMG de 1936. Notons cependant que le Génie de Haguenau a développé une version simplifiée de ce principe de pont escamotable sous la forme d'une tranchée tracée dans la route et surmontée d'un pont en bois démontable au besoin. Cette "coupure Haguenau" a été mise en œuvre à quelques endroits dans la 20° Région Militaire, en Basse-Alsace et dans la Sarre.


    Barrières et autres barrages de route


    Les barrages de route peuvent être de différents types. On en trouve quatre principaux :
    - les barrières levantes de route
    - les cinquenelles
    - les obstacles de Cointet
    - et enfin les barrages de rails horizontaux ou verticaux

    La barrière de route est le dispositif le plus classique. Son principe est défini dans la "Notice descriptive d'un barrage léger à établir sur les voies d'accès à la frontière" de Juillet 1933. Elle se compose donc de deux poutres basculantes, renforcées par deux cables de 25 et 35 mm, avec contrepoids permettant une ouverture/fermeture facile. Ce système de câbles d'arrêt est issu d'essais de renforcement des poutres de barrière réalisés au Chambon-Feugerolles (Ets Crozet-Fourneyron) en Mai 1933, avec pour résultat l'introduction de ces câbles dans la notice. Cette barrière, destinée juste à arrêter les véhicules légers ou les auto-mitrailleuses, est implantée obliquement à 60° par rapport à l'axe de route pour dévier le véhicule et amortir son énergie. Elle est normalement protégée par et opérée à partir d'un organe de feu (blockhaus).


    Barriere de route


    Barrière de route classique - Denkschrift 1941


    Ces barrières connurent une variante coulissante sur rails, renforcée lourdement et à fermeture gravitaire, qui trouva son application sur la frontière des Alpes sur les "barrages rapides" (PONT SAINT LOUIS, MONTGENEVRE , VERSOYEN ...). Une fois fermée, un treuil permettait de rouvrir la barrière.



    Pont Saint Louis


    Un autre cas très spécifique de barrière roulante gravitaire est la double barrière construite de part et d'autre du pont route du Rhin à Strasbourg . Les deux chariots descendaient de part et d'autre du blockhaus antichar central du pont et venaient obturer les voies de circulation. Dans la même logique, il convient de mentionner le wagon antichar de BARST , lui aussi coulissant sur des rails et permettant la coupure de route. Ce montage spécifique construit en 1937 est un cas unique.

    Wagon antichar de Barst


    Obstacle de BARST - Crédit CJ VERMEULEN


    Pour ce qui est des cinquenelles et obstacles de COINTET , merci de se reporter aux pages correspondantes du site.



    Obstacle de COINTET

    Obstacle de Cointet


    Montage typique d'un obstacle de COINTET - source Denkschrift


    Les barrages de routes constitués à partir de rails verticaux ou inclinés ne sont rien d'autre qu'une extrapolation "amovible" du réseau de rails antichar standard. Il consiste en plusieurs rangées - typiquement 3 - de puits bétonnés placés en quinconce dans le radier de la route dans lesquels on peut introduire au besoin des rails classiques, simples ou par paire tête bèche, des pieux en béton ou encore des fers IPN. A noter que la variante IPN ou pieux en béton pouvait être renforcée par l'adjonction de chaines horizontales entrecroisées entre les obstacles verticaux.

    Ce principe mis en œuvre à partir de 1935 est néanmoins amélioré en 1937 par l'introduction des tubes creux de 17,8 cm déjà testés avec succès pour renforcer les champs de rails antichars potentiellement défaillants. Ce type de champs de tubes a en particulier été considéré sur les routes menant aux ponts de bateaux du Rhin de la 7° Région Militaire, en concurrence avec les obstacles de COINTET.

    Plus particuliers sont les barrages de rails horizontaux. Ceux-ci sont davantage des initiatives locales que le résultat d'un standard officiel du Génie. Le principe consiste à ancrer des rangées de rails ou de fers I horizontalement dans de forts massifs latéraux en béton. Cette façon de faire est cependant limitée aux voies relativement étroites car la portée entre appuis doit être minimale pour garantir une quelconque efficacité. En l'absence de béton, les massifs latéraux peuvent être construits en montages de troncs d'arbres ou de rails. Dans ce cas, l'efficacité est relativement symbolique même contre des chars légers.


    Barrage horizontal


    Barrage horizontal à l'entrée d'un village - Denkschrift


    Divers dispositifs expérimentaux ou uniques


    Le plus emblématique de ces dispositifs "expérimentaux" est celui basé sur le principe des dents de dragons allemandes. Il n'a pas échappé à l'état-major français la construction en Allemagne d'un obstacle continu fait de "dents de dragons" en béton dans le cadre du Westwall en 1938. Dans un souci louable de comparaison des qualités de ce dispositif et de définition des moyens d'attaque éventuels, le Génie commande à l'été 1939 la construction d'un tronçon de 4 rangs de dents de dragons sur le polygone de Bourges (rappel : l'obstacle allemand a jusqu'à 8 rangs de dents, disposés en 4 paires de deux rangs…). Les renseignements sur la nature et la structure de ces dents étant rares, le Génie reconstitue le modèle allemand au mieux de son expérience. Des essais de bombardement et de franchissement sont réalisés fin Octobre 1939 - donc après l'offensive avortée de la Sarre ! - et montrent les qualités de ce type d'approche. Il faut plus de 200 coups de 105mm concentrés au bon endroit pour créer la brèche, qui doit être parachevée par le canon de 47mm du char.

    Sur cette base, et compte tenu de la lenteur de réalisation du réseau de rails à la française du fait du manque de rails lourds, de tubes, et de sonnettes de plantage, la Section d'Expérimentation des Matériels du Génie recommande en Janvier 1940 à l'EMA de réaliser des essais en grandeur réelle sur le terrain. A notre connaissance, le seul exemple connu de ce type d'expérimentation se situe à KOENIGSMACKER-Bidesfeld prés de Thionville.


    Obstacle antichar du Bidelsfeld


    Dents de dragons françaises de Koenigsmacker - Crédit Daniel Froehly


    Plus anecdotique, on trouve des obstacles "du moment" qui relèvent plus du système D que de la norme établie. Citons ainsi en vrac : des barrages de routes faits de gabions métalliques remplis de pierre, des empilements de troncs d'arbres, etc, … voire même des ancres de marine fichées dans un massif bétonné (photo p 352 du Denkschrift !).




    Rédaction initiale : Jean-Michel Jolas - 11/12/2018 - © wikimaginot.eu
    Sources :
    (1) - SHD carton 7N3762 - Débats et comptes-rendus CORF; 7N3790 - 3° Bureau - Obstacles; 2V260 - Obstacles et barrages de route
    Denkschrift über die französische Landesbefestigung, 1941
    Instruction provisoire sur l'Organisation du Terrain - Tome 3 - 1933.



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