Distribution electrique des ouvrages

Dernière modification par Pascal le 18/10/2022.
Bonjour Greg

Le 220V (ou 200V) tri était utilisé en général - au-delà de la cuisine - par les équipements de type "force" (monte-charges - directement en 400V pour les + gros -, ventilateurs, pompes de puits, aérorefroidisseur, norias de 81mm...)

Amicalement
Jean-Michel

Bonjour,

Le 220v tri est bien sur tout les réseaux d’éclairage maginot à ma connaissance. Pour 220v tri comme 440v triphasé on parle de la tension entre deux phases. Les lampes sont branchées entre une phase est le neutre dont la tension est alors de 220/racine de 3 soit environ 120v.

Cordialement

Dernière modification par Pascal le 18/10/2022.
Bonjour,

Pour répondre à Julien : Si je ne dis pas de bêtises; 400 V tri tension entre une phase et neutre = 220 V; 220 V tri tension entre une phase et neutre = 110 V. Est-ce bien exacte ? (je sais, je dois sérieusement réviser mes cours d'électromécanique :-) C'est bien pratique pour se passer de transformateurs, mais il n'y a pas de neutre dans les réseaux électrique des ouvrages n'est-ce pas ? D'ailleurs à ce propos n'y a il pas de documentation sur la distribution électrique interne des ouvrages ? Je n'ai rien trouvé (ou mal cherché) dans le dico.
Juste pour que je comprenne grossomodo la distribution électrique dans les blocs d'ouvrages : chaque tableau divisionnaire basse tension est alimenté en 400 V tri est délivre via des transformateurs du 220 V et 110 V ? Le réseau d'éclairage fonctionne en 220 V ? Le réseau d'éclairage "secouru" quand à lui fonctionne en 110 V ? Comment était alimenté ce réseau d'éclairage secouru ?

Amicalement

Greg

Dernière modification par Pascal le 17/10/2022.
Pfff, à quoi ca sert que Dico se décarcasse ????

https://wikimaginot.eu/V70_glossaire_detail.php?id=1000277

Mais peut être que les critères de recherche ou les intitulés ne sont pas les bons? On est open si il y a quelque chose à améliorer.

@julien ; Le seul réseau d’éclairage distribué en 110V réél est celui correspondant dans les gros ouvrages à l''éclairage de l'usine et de quelques points aux alentours alimentés par le CLM 1PJ 65 dont les usines sont dotées qui est équipé d'une génératrice 110V continus et d'un compresseur permettant le gonflage des bouteilles de lancement des moteurs de l'usine.

Amicalement, Pascal

Bonjour,

Oui le réseau force des gros ouvrages ne dispose pas du neutre à ma connaissance, de plus étant donné le fait que le réseau force soit en 440v tri, même si on avait le neutre on serait bien au delà des 230v.

@pascal,
Merci je ne connaissais pas cette version en110v continue dans les gros ouvrages. Au hackenberg le clm accouplee au compresseur fournit bien du 220v tri via son alternateur pour pouvoir ce substituer au transfo d’éclairage . Comment cela ce passer pour la version en 110v continué pour être alimenté depuis le réseau lors de la coupure du clm?

D’avance merci

Julien

Bonjour Julien

Les usines comme Soetrich, Molvangen, Galgenberg étaient dotées de CLM génératrices et compresseur attelé.
Un sélecteur de source permettait d'alimenter les quelques points desservis dans l'usine à partir du CLM ou du réseau de distribution de l'ouvrage.

Un second CLM 2 PJ 65 alimentait en 220V tri (110V entre phases) le réseau d’éclairage de secours de l'ouvrage, avec là aussi un sélecteur de source CLM-Réseau normal

Au Hackenberg, comment est produit l'air comprimé pour le démarrage des moteurs lorsque le réseau est absent et les bouteilles vides (moteurs SGCM arrêtés) ?

Cordialement, Pascal

Bonjour à vous,
Pascal, tu parles de deux groupes CLM dans quelques ouvrages des environs. Au Galgenberg, il ne s'en trouve qu'un de deux cylindres. Les états des lieux établis après-guerre que j'ai consultés mentionnent bien qu'il n'y en avait qu'un seul prévu, qu'il a été enlevé par les allemands, puis remplacé lors de la remise en état de l'ouvrage par une fourniture du dépôt P.R.G. de Metz ??
Mais, tu connais bien mieux que moi les détails de A15.
Cordialement.
Jules

Dernière modification par Pascal le 18/10/2022.
Bonjour Jules

C'est exact, il n'y a aujourd'hui au Galgenberg qu'un seul moteur CLM 2PJ 65 et un groupe moto compresseur électrique. Quant la mémoire ne veut pas .....

Ce 2PJ a t'il remplacé un 1 PJ 65 avec compresseur et génératrice ? Soetrich dont l'usine a été rééquipée en même temps que le Galgenberg, Kobenbusch et Molvange avec des moteurs SGCM en remplacement des moteurs Alsthom disposait bien d'un CLM 1 PJ 65 avec génératrice et compresseur. Cela dit, celui ci a pu être installé après guerre lui aussi...
Que disent les inventaires faits après guerre ?

Reste la question du gonflage des bouteilles de lancement en l’absence du réseau électrique civil et si les moteurs ne tournent pas. Comment cela était'-il assuré au Galgenberg, sachant qu'il est improbable que l'on ait pris le parti de maintenir des bouteilles gonflées sans système compresseur auxiliaire autonome vu le risque que cela impliquant en cas de raté de démarrage.

- Par un 1 PJ 65 avec génératrice et compresseur remplacé après guerre par un 2 PJ 65 ?
- Par un CLM 2PJ 65 alimentant un compresseur en 220V triphasé ?
- Par une autre solution que je ne connais pas ?

J'avai prévu de mettre à jour la page Distribution électrique du Dico, je vais temporiser en attendant d'avoir saisi la solution retenue.

Cordialement, Pascal

Bonsoir Pascal,
Je joins les extraits des états des lieux et des photos du CLM, en restauration, mais je crois que notre mécanicien bute sur une pièce à remplacer. Tu verras que la génératrice associée a été détachée de son socle et tournée, sans doute pour une remise en état, mais je ne peux plus questionner notre spécialiste électricien Guy Thiriet, décédé récemment.
Actuellement, le compresseur est actionné par un moteur électrique secondaire, mais je pense qu'à l'origine il l'était par cette génératrice du CLM en même temps qu'un éclairage à minima permettant de lancer les moteurs SGCM en quelques minutes. Mais, je me trompe peut-être. A l'occasion, je chercherai la plaque de la génératrice et j'interrogerai des plus compétents que moi.
Amitiés.
Jules

Bonsoir Jules et tous

L'état des lieux en question est clairement d'après-guerre. J'en ai vu de nombreux du même type pour les ouvrages du sud-est. Ce qu'il dit en substance, c'est que ce qu'on voit là est une montage d'après-guerre mis en place lors du reconditionnement de la LM, probablement fin des années 40 (la remise en état des usines était prioritaire, bien avant le réarmement des ouvrages).

Je connais au moins un autre exemple où l'attelage habituel d'avant-guerre "compresseur-CLM 1PJ65-génératrice 110V continu" a été remplacé en 1947 par un simple couple avec un plus gros CLM (CLM 108) lançable à la manivelle et un alternateur de petite puissance (14,3 kW) : il s'agit de Monte Grosso. Cela permettait bien sûr davantage de souplesse dans l'usage de ce groupe de secours, pour un investissement certes plus important...

La question que cela pose : le montage avant-guerre était-il le montage classique cité + haut et pour lequel je n'ai pas connaissance de contre-exemples, ou bien dès cette époque y avait-il à Galgen un montage inhabituel ? Le commentaire de Pascal ci-dessus sur le constat qu'on peut faire à Soetrich, Molvange, Koben, etc, apporte à mon avis une réponse raisonnable à cette question. Pourquoi faire "spécial" quand on peut se contenter d'un montage standard, classique et éprouvé.

Amitiés
Jean-Michel

Bonjour à tous

Juste pour répondre à Pascal : merci d'avoir mis la page dico en lien, elle est très bien renseignée et ça répond à mes questions. Le sujet est également bien abordé dans "La muraille de France" de Philippe Truttmann, donc je ne vous prend plus le chou avec mes questions. Bon juste une petite dernière : pourquoi des moteurs à courant continu pour les tourelles ? Aujourd'hui des variateurs de fréquence permettraient l'utilisation de moteurs asynchrone alternatif pour ce genre "d'application", est-ce la raison ? Mais du coup, la vitesse de rotation était-elle réglable ? Je pense que c'est le cas, si oui comment, mécaniquement (boite de vitesse) ?

Amicalement

Greg

Bonsoir Greg

Les tourelles avaient deux vitesses, lente et rapide. C’est effectivement géré per une boîte de vitesse.

Amicalement
Jean-Michel

Bonsoir Greg

Aujourd'hui les variateurs de vitesse sont (principalement et pour faire simple) de trois types : variation de fréquence pour les moteurs alternatifs, variation de tension (et courant pour le champ) pour les moteurs à courant continu et ensuite par variation combinée phase fréquence pour les moteurs pas à pas (dont l'un des ancêtres est le système de pointage des projecteurs de casemate).

Tous ces variateurs sont basés sur des composants électroniques qui n’existaient pas à cette époque. La variation de vitesse était soit mécanique (boite de vitesse, coupleurs hydrauliques ou variateurs à courroies...), soit électrique mais alors uniquement pour les moteurs à courant continu *.

La variation de vitesse d'un moteur à courant continu était obtenu en réduisant l’intensité traversant l'induit , puisque à champ constant, la vitesse d'un tel moteur est une fonction quasi linéaire de l'intensité.

Cette variation était obtenue par l’insertion en série dans l’alimentation du moteur d'un rhéostat. Ce principe est utilisé pour certains mouvements sur les tourelles, parfois doublé avec une boite de vitesse mécanique (pointage lent - rapide) .

Voilà un topo simpliste de la situation ;-)

Amicalement, Pascal

* Les rhéostats que l'on peut voir dans la ligne Maginot sur des moteurs de forte puissance (ventilation ou convertisseurs traction ou tourelles) ne permettent pas de varier la vitesse de ces moteurs mais sont uniquement employés pour permettre de réduire le courant de démarrage de ces moteurs par court-circuit rotorique progressif.

Bonsoir à tous,
C'est effectivement une question que je me suis posée : pourquoi le courant continu pour les tourelles, avec nécessité de salles de convertisseurs et donc d'investissements supplémentaires ?
Mes cours d'électricité industrielle peu utilisés et datant de plus de 50 ans, je me fie à l'explication de Pascal.
Personnellement j'avais cru comprendre que c'était commode pour permettre une rotation continue et un maniement sans entrave de câbles à 360° (photo jointe des collecteurs à la tourelle de Sentzich) avec des contacts permanents sur les bandes circulaires pour différents circuits (rotation, éclairage,..). J'ai aussi lu quelque part, si ma mémoire ne me trompe pas, que le courant continu permettait des réglages bien plus fins et précis que l'alternatif ??? A vérifier par les spécialistes.
Quant aux boîtes de vitesses, il y en a effectivement sous les tourelles de mitrailleuses (Sentzich, Oberheide, Bois Karre). Je n'ai pas encore vérifié pour les autres tourelles.
Amitiés.
Jules

Dernière modification par Pascal le 20/10/2022.
Bonjour Jules

Il faut se resituer dans le contexte technique de l'époque, seul le continu permettait alors de réaliser des variation de vitesse sur des plages importantes et à moindre frais.
Ce n'est plus le cas aujourd’hui avec les avancées de l’électronique qui ont ouvert la voie à des possibilités que l'on imaginait pas dans les années 30.

Sur l'ensemble de frotteurs de la photo ci-dessus, on distingue bien trois circuits différents, chacun à deux frotteurs:
- le premier à l’intérieur (couronnes plus larges) pour le 110V motorisation,
- le second au milieu pour l'eclairage (en 110 V continu lui aussi)
- le troisième vers l'extérieur pour le téléphone

Amicalement, Pascal

Dernière modification par jolasjm le 20/10/2022.
Bonjour Jules et tous

Je vous confirme bien que l'essentiel des tourelles (je n'ai pas les schémas de la T AM/Mo, donc n'ai pu vérifier pour elle) avaient une ou même plusieurs boites de vitesse mécaniques, mais uniquement pour gérer les mouvements à bras sur le couple vitesse lente/rapide tourelle ou norias et dans certains cas l'inversion de mouvement. Evidemment en cas de perte du 110 V il fallait bien pouvoir utiliser la tourelle de façon purement mécanique sans l'aide d'un rhéostat.

Ci-dessous pour info un schéma électrique de la tourelle JM, qui va dans le sens des explications de Pascal.

Amicalement
Jean-Michel

Bonjour,

Après contrôle sur site au hackenberg, le montage de l’alternateur ne semble pas d’origine. Une note dans nos archives signale que la génératrices d’origine aurait été prise par les américains ? Et remplacer après 47. Voir plus loin la photo. On ignore alors l’équipement d’origine…

L’équipement actuel avec le clm d’origine accouplé à l’alternateur 5kva des années 50 produit du 220v tri qui peux remplacer le réseau éclairage normal provenant du transfo d’éclairage usine.
Un autre groupe clm 2 cylindres accouplé à une génératrice 220v tri a été ajouté dans les années 68 pour palier la coupure de l’alimentation extérieure et alimenter divers atelier disséminés dans l’ouvrage en plus de l’éclairage de l’usine.
Ces deux groupes peuvent produire encore de nos jours l’énergie pour l’éclairage à la place du transfo général lors des fonctionnements périodiques.


Pour ce qui est des moteur continue, pour moi il y a 3 gros avantage du continu sur l’alternatif avant que l’électronique n’apparaisse :
- comme déjà dit on gagne en variation de vitesse en m’étant en série du moteur une résistance ou un autre moteur. Ainsi on peut obtenir plusieurs vitesse car si certaines tourelles ont bien des boîtes de vitesses, d’autres comme les tourelles de 135 ou le train n’ont pas de boîte et les variations de vitesse sont obtenues électriquement.
- deuxième avantage c’est la capacité des moteur continue à démarrer sous forte charge. Ceux qui ont déjà fait fonctionner la mise en batterie éclipse d’une tourelle auront remarqué que le plus dur est de décoller l’inertie de la masse. Et que dire d’un train à démarrer.
- dernier avantage là capacité de freinages : il est facile de transformer via couplage le moteur continue en génératrice continue et donc de freiner en dissipant l’énergie dans une résistance, c’est le cas sur certaines tourelles mais aussi sur le train. Le frein manuel à sabot sert normalement juste de frein de stationnement et de secours.

Cordialement

Julien

Dernière modification par mathieju le 25/10/2022.
Bonjour à tous,
J'ajoute une petite contribution au sujet.
Dans les anciens plans numérisés du Galgenberg, je trouve celui-ci qui me semble un peu anachronique. Il est colorié, sur fond blanc, alors que les autres sur le même sujet (souvent non datés, sinon de 33 à 38) sont vraiment jaunis ou en gris, celui des convertisseurs étant même encore tracé en blanc sur papier à fond bleu, comme j'en avais trouvés dans les archives des entreprises de construction que j'ai fréquentées pour les réalisations de l'époque. La plupart des autres plans (dispositions des tableaux, etc.) ne correspondent pas vraiment à la disposition réelle, mais je n'ai pas tout vérifié. Je suppose que celui-ci a dû être établi après-guerre. Il me donne un peu de mal en lecture étant donné que je suis daltonien....

Cordialement.
Jules

Bonjour Jules

Aurais-tu un plan de l'usine ou un document avec l'indication des équipements à la date de juin 40 ?
Le CLM 2PJ65 me pose souci, c'est un 1PJ 65 qui aurait du être en place en toute logique. Aurait-il lui aussi été remplacé après guerre ?

Amicalement, Pascal

Dernière modification par mathieju le 25/10/2022.
Bonsoir Pascal,
Désolé, je n'ai trouvé aucune indication dans les archives au sujet du CLM en 1940. Tout ce que je sais, c'est qu'il a été enlevé par les allemands et remplacé après-guerre par le 2 cylindres actuel, suivant les notes des états des lieux.
Suivant un petit croquis manuel, mais absolument peu clair, il serait possible qu'il ait été déplacé à l'abri du Rippert, utilisé par les allemands semble-t-il, ainsi que la pompe, si je ne me trompe pas, qui aurait été ramenée au Galgenberg sans être remise en service. Mystère ??
Amitiés.
Jules

Bonjour Jules

Merci pour cette explication, qui relet les choses dans l'ordre. Le Galgen était bien équipé à l'origine d'un CLM 1PJ65 avec compresseur et génératrice, ce qui était la règle pour les usines des gros ouvrages.
Il semblerait que les 2PJ 65 n'aient été installé qu’après guerre.

Je n'ai pas souvenir de la mention de ce transfert vers le Rippert pour ce CLM mais bien de celui de la pompe (partie haute uniquement), laquelle a été récupérée en 1997 ou 1998 par l'association et est depuis dans le M1 du Galgen.

Si tu avait des infos sur cette pompen je serais preneur (palque constructeur, photos..) , mais c'est pour un autre fil ;-)

Amicalement, Pascal

Bonsoir Pascal,
Je n'ai pas de bonnes photos de cette pompe Flux, mais seulement une ou deux prises de vue au travers des barreaux que je joins. La pompe a été ramenée dans son local, sur un wagonnet, près du forage (-262 mètres !!), mais sans être réinstallée, l'alimentation du réservoir principal par les cunettes du bloc 6 étant suffisante pour les besoins réduits actuels, comme tu le sais. Je crois que le niveau d'eau est à peu près à -25 mètres, si ma mémoire est bonne, un membre de l'association (Armand, je crois) y ayant tenté quelques pompages, mais pas avec cette pompe, bien sûr.
A l'occasion d'une prochaine visite, je prendrai de meilleures photos et je relèverai les plaques d'identification, en ouvrant un fil de discussion sur le sujet si nécessaire. J'avais aussi l'intention de demander aux copains de l'association de restaurer cette installation, vu que tout le matériel semble disponible, y compris des moteurs que nous avons en réserve et que je peux identifier dans la liste.
Amitiés.
Jules