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PONT ROUTE de STRASBOURG - KEHL

( Obstacle antichar )









Secteur Fortifié
SFBR - SF Bas-Rhin

Sous Secteur
Strasbourg

Quartier

Maître d'ouvrage
MIL - Commandement

Constructeur
MOM

Année
1936

Commune
STRASBOURG (67000)

Lieu-dit / Parcelle

Coordonnées
48.574915 - 7.799806

Validité information
Disparu

Niveau de réalisation en 1940

Etat actuel





Notes et informations



HISTORIQUE, Construction


Obstacles des ponts de Strasbourg-Kehl

Au cours de l’année 1936, des études sont menées pour relever les ponts de Strabourg-Kehl de façon à permettre un tirant d’air de 7m au dessus du niveau des plus hautes eaux navigables. Le Directeur du Génie de Strasbourg prescrit alors pour le pont route :
« Un passage 5m de largeur sous la route nationale sera organisé immédiatement en arrière de la culée de l’ouvrage. Ce passage sera franchi par la route nationale au moyen d’une travée mobile qui, dans sa position d’ouverture ne devra pas gêner le tir du blockhaus d’interdiction de l’ouvrage. Le mécanisme de manœuvre de la travée mobile sera disposé de façon à pouvoir être actionné à partir d’une chambre construite à l’emplacement du blockhaus central actuel, recouverte d’une dalle de 1m d’épaisseur en béton spécial. »

Ces travaux auraient entrainé la destruction des blockhaus récemment construits. Ils auraient été remplacés par un seul ouvrage situé plus en arrière du pont.

Ces documents nous apportent des informations sur le barrage construit : « Dans ces conditions (construction de la fosse à l’arrière de la culée), il semble que la chaise en béton armé de la culée puisse être supprimée sans inconvénient, elle ne sera donc pas construite. » La chaise serait-elle le wagon antichars ?

Un autre document fait mention « d’une solide barrière dite douanière à manœuvre électrique rapide, établie à une faible distance du blockhaus à canon installé au milieu de la chaussée, barrière normalement fermée et ouverte qu’après reconnaissance préalable des véhicules par le service de la douane ; cette barrière étant d’ailleurs doublée par les poutres en ciment armé de la sortie du pont.

Sur le pont rail, des exigences analogues sont formulées : « La dernière travée rive gauche devra être organisée en travée mobile, le mécanisme extérieur ne comportant aucune pièce facile à couper ou à fausser au moyen d’explosifs. La manœuvre de cette travée devra être assurée entièrement à partir d’une chambre souterraine communiquant avec le système de galerie existant. Cette chambre sera protégée par une dalle en béton spécial de 1m d’épaisseur. L’emplacement d’un blockhaus sera ménagé à environ 200m en arrière de la culée du nouvel ouvrage dans l’axe du pont. Cet emplacement devra avoir au moins 3,5m de largeur et 6 de longueur. »

Un échange entre l’état major de l’armée nous apprend qu’un système d’obstruction est en cours d’installation : « une herse portant sur toute la largeur du tablier ». D’autres document font plutôt allusion à une porte blindée.

Cet obstacle était doublé par la travée tournante remise en état en 1934. Cette travée tournante devait être manœuvrée par le personnel du réseau ferré Alsace-Lorraine. Cette opération nécessitait 8 hommes. La manœuvre était testée deux fois par an.

En complément à ces dispositifs, des aiguilles de déraillement devaient être mise en place pour interdire le passage d’un train ordinaire ou d’un train blindé.


SOURCES, Bibliographie ou documents de réference


Service Historique de l'Armée de Terre, côte 7N3768



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