Entrée Munitions

La CDF admet très tôt dés 1926 le principe d'alimentation des forts de la nouvelle fortification par des communications arrières permettant l'approvisionnement des ouvrages importants par voie ferrée de 0,60m (mode par défaut) à partir de dépôts arrières. A peine créée, la CORF, dans son rapport 120/ORF du 12 Mars 1928 sur les formes techniques de la fortification, précise les choses en préconisant que la communication vers l'arrière des ouvrages importants soit équipée d'une entrée pour le matériel et les munitions défilée dans un vallon permettant l'entrée de plain-pied des trains d'approvisionnement pour leur transbordement à l'abri du terrain. Cette entrée sera munie d'un "corps de garde bétonné" pour en assurer la défense.

La réalité du terrain - pas toujours suffisamment vallonné pour du plain-pied sauf à devoir aller très loin - et des coûts - on finit par admettre qu'il serait luxueux d'alimenter tous les ouvrages par voie ferrée - va pousser la Commission à dévier de ce principe initial très simple. Elle sera amenée à concevoir avec la STG une série de plans types d'entrée des munitions adaptée aux circonstances.

L' "Instruction relative au transport, au logement et à la manœuvre des munitions et du matériel dans les ouvrages de la fortification" du 21 Décembre 1929 introduit dors et déjà des variantes d'entrée liées à la pente du terrain en définissant deux types de transport : les transports horizontaux et les transports verticaux quand des différences d'altitude de locaux sont à gérer.

La voie extérieure avec son matériel lourd de transport ferroviaire entre dans l'ouvrage par le bloc d'entrée bétonné. Si le terrain le permet, cette introduction se fait de plain-pied, ce qui permet à la rame à décharger d'aller directement jusqu'à la gare d'échange du magasin M1 de l'ouvrage en vue de son déchargement et de son renvoi au dépôt. Il n'y a là que des transports horizontaux. Si le relief est tel que les galeries et le magasin de l'ouvrage à des niveaux très différents de ceux de l'entrée, alors on devra installer des moyens de transport verticaux (plan incliné quand l'écart d'altitude est faible, ou monte-charge autrement). Dans le cas du plan incliné, le déchargement des wagons extérieurs pourra encore se faire en gare basse après descente ou en gare d'échange du M1 si celui-ci est proche de l'entrée. Dans le cas d'un transport vertical par monte-charge, même si il est envisagé des monte-charges "géants" pour plateformes Péchot Mle 1888 réglementaires, la raison poussera à construire une gare de transbordement dans le bloc d'entrée proprement dit pour n'autoriser la descente que de wagonnets de taille restreinte. Dans ce cas, la rupture de charge entre les matériels roulants lourds et légers ne se fera plus dans les galeries inférieures mais dans le bloc d'entrée proprement dit pour ne pas avoir à gérer en plus un souci de séparation-reconstitution de rames lourdes pour passer les monte-charges de l'entrée.

A ce stade, on ne parle encore que d'alimentation ferroviaire des ouvrages. La notice introduit néanmoins la possibilité d'approvisionnement par camion en cas de secours ou de destruction de la voie ferrée.

Alors que la construction concrète des ouvrages les plus importants a déjà débuté par le percement des galeries, les plans types d'EM dérivés de ces orientations sont décrits dans la "Notice relative à l'organisation défensive des galeries souterraines des ouvrages de fortification" du 11 Aout 1930.

Cette notice définit les conditions tactiques d'implantation de l'EM : défilement, si possible en forêt, voies courbes pour permettre le défilement intérieur en cas d'attaque ou de bombardement, éloignement relatif de l'EM avec l'éventuelle entrée pour les hommes. Comme elle est susceptible d'être attaquée par voie terrestre et ne pas être le maillon faible de l'ouvrage, l'EM devra disposer de tous les moyens nécessaires à sa défense extérieure et intérieure, être couverte par des armes de la partie active de l'ouvrage, et si possible par les armes de l'entrée des hommes. Enfin, la notice officialise le fait que certains ouvrages de moindre importance pourront être alimentés exclusivement par camions. De ceci vont dériver deux grands plans types d'entrée :

- Entrée munition pour voie ferrée de 0,60m et camion en secours, avec liaison par plan incliné ou de plain pied (plans annexés n°1 et n°2)
- Entrée munition pour camion exclusivement, de plain-pied (plan annexé n°3) (1)

Une entrée typique pour voie ferrée ou camions - l'EM du HACKENBERG (Crédit ELLENA-CUNY)

Entrée pour camions seuls - l'EM du GALGENBERG (Crédit Y. NOEL)

Dispositions communes

Différences

Les différences principales sont les suivantes :

- le coude à 45° est juste après la première porte blindée dans le cas de l'entrée pour voie-ferrée, donc en amont du hall de transbordement, ce qui permet un déchargement défilé de l'extérieur. Le pont roulant à effacement latéral est avant la première porte au plus près de la façade. A l'inverse, pour permettre une manœuvre aisée en ligne droite des camions dans l'entrée qui leur est dédiée, le coude à 45° est situé en arrière du hall de transbordement et le pont roulant est avant la 2e porte blindée, après le hall de transbordement.

EM pour alimentation par voie ferrée. Au 1er plan le pont roulant escamotable, au 2e plan la 1ère porte blindée, et derrière le hall de déchargement après le virage à 45° (crédit D. FROEHLY)

- Dans le cas de l'entrée pour voie ferrée et camions, le rayon de courbure du virage à 45° est de 20 mètres alors qu'il n'est que de 8 mètres pour l'entrée camions uniquement.

EM pour alimentation par camions uniquement. Au 1er plan le hall de déchargement, au 2e plan le virage à 45° après le hall, le pont à effacement latéral et la 2e porte blindée. (Crédit : Y. NOEL)

- Le bloc pour camions seuls étant légèrement plus compact, il ne compte que trois créneaux de façade contre 4 dans le cas du bloc pour voie-ferrée.

Evolutions ultérieures

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